導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運的優(yōu)勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計的實證數(shù)據(jù)，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。

關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發(fā)展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數(shù)、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰藴拭?萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區(qū)域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學與社會科學的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預測、國際貿易、區(qū)域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經濟發(fā)展的指標（人均GDP、第一產業(yè)GDP、第二產業(yè)GDP、第三產業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發(fā)展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統(tǒng)經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發(fā)展的鑰匙。 鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業(yè)從業(yè)者、第二產業(yè)從業(yè)者、第三產業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產業(yè)GDP、第二產業(yè)GDP、第三產業(yè)GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總人口、第一產業(yè)從業(yè)者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1: 總人口 X2：第一產業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業(yè)從業(yè)者、第二產業(yè)GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總人口 X2：第二產業(yè)從業(yè)者 X3：第二產業(yè)GDP X4：煤炭調入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業(yè)GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總人口的預測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總人口參數(shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規(guī)劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。 根據(jù)第二產業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預測2020年人口數(shù)、煤炭調入、生產量、一二產業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產GDP數(shù)可以分別預測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總人口數(shù)與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

：

[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統(tǒng)計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991

中國國家統(tǒng)計局編《中國統(tǒng)計年鑒2000－2000》中國統(tǒng)計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統(tǒng)計局編《中國城市統(tǒng)計年鑒2000－2009》中國統(tǒng)計出版社，2001－2010

國家統(tǒng)計局工業(yè)交通統(tǒng)計司、國家發(fā)展和改革委員會能源局《中國能源統(tǒng)計年鑒2000－2009》中國 統(tǒng)計出版社，2001－2010

王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數(shù)據(jù)2009》

上海統(tǒng)計局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計年鑒2009》 中國統(tǒng)計出版社，2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

篇2

關鍵詞：鐵路貨運；營銷工作；問題

一、鐵路貨運營銷工作中存在的一些問題

社會經濟的發(fā)展推動了貨運行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運輸及航空運輸規(guī)模的擴大，鐵路貨運有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經濟體制的影響，鐵路運輸長期居于“鐵老大”的地位，在當前市場經濟背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：

首先，鐵路貨運缺乏必要的競爭意識。在市場經濟背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產為中心，上級的指示及決策使其發(fā)展的目標，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。

其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運中，由于傳統(tǒng)經營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運的運載量、運載計劃等無法及時了解，使得貨運生產和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導致了營銷工作的順利開展。

再次，鐵路貨運的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運中，辦理相應的貨物運輸?shù)氖掷m(xù)較為復雜包括報批計劃、手里運單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質和服務態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。

最后，鐵路貨運的保障措施不完善。在貨物運輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應的發(fā)展，貨物保險理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動了貨物運輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復雜，需要對事故調查的基礎上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運人及收貨人來講風險相應的增加，從而使其競爭力降低。

二、改進鐵路貨運營銷工作的對策

我國鐵路基礎設施不斷的完善，而這也為鐵路貨運創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉變態(tài)度，推動鐵路貨運的發(fā)展。

第一，要轉變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運發(fā)展的過程中要以貨運市場的發(fā)展為基礎，清楚的認識到貨運競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎制定合理的營銷計劃。以市場為基礎，圍繞鐵路貨運的發(fā)展和競爭力的提升為基礎，注重企業(yè)經濟效益的提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。鐵路貨運營銷工作中，要對貨運市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調研工作的重要性，并且對鐵路貨運的實際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進鐵路貨運營的順利發(fā)展。

第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內部職工的培訓，使其具備較高的業(yè)務素質和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導向開展各項工作。實現(xiàn)其技術水平與服務能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進，以推動鐵路貨運營銷理念的轉變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強其市場意識和服務意識，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學性和合理性。

第三，完善企業(yè)內部的激勵機制。在鐵路貨運營銷工作中，完善企業(yè)內部的員工激勵機制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質和精神上的獎勵，實現(xiàn)生產與銷售的有機銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵機制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業(yè)形象的轉變，實現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓等使員工更具競爭意識，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務。

第四，要不斷完善鐵路貨運信息系統(tǒng)的建設。在鐵路貨運發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運市場以及本企業(yè)貨運信息的調查，進行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經濟信息的了解和應用投放適量的廣告，使得鐵路貨運能夠為社會所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎，推動鐵路貨運的發(fā)展。

第五，改進貨物托運手續(xù)，完善貨運保障機制。通過企業(yè)內部的改革，完善鐵路貨運的安檢機制等，使得鐵路貨運計劃能夠得到及時有效的調整，使得鐵路貨運的拖動手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務，采取上門取貨等方式實現(xiàn)服務水平和質量的同步提升，從而有效的開拓貨運市場。此外，完善鐵路貨運的安全保障機制，通過報價制度的完善以及理賠機制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運營銷的順利發(fā)展。

結語：

市場經濟環(huán)境下，鐵路貨運的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進行決策和影響。在公路運輸、海運、航空運輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉變，向市場尋求經濟效益擺脫對上級指導的依賴。同時，不斷完善貨運服務體系和保障制度，通過適當?shù)膹V告宣傳使得社會對鐵路貨運有正確的認識，從而獲得更大的市場。在此基礎上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運市場的實際情況制定計劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動鐵路貨運的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]蘇順虎.加快轉變生產經營方式提高工作質量和效益努力開創(chuàng)鐵路貨運營銷工作新局面[J].鐵道運輸與經濟，2010（8）

[2]張向棉.芻議鐵路貨運營銷工作的誤區(qū)及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形勢下對鐵路貨運營銷工作的思考[J].鐵道貨運，2009（11）

篇3

鐵路貨運發(fā)展電子商務的意義

有利于提高鐵路貨運經濟效益。貨物收集、運輸、送達是鐵路貨運的主要過程，因貨物一般分散在多個地理位置，只有一部分貨物能夠采用直達列車運輸，而其他貨物只能采取集中、編組運量的方式運輸，所以增加了鐵路貨運成本的管理難度。隨著電子商務的發(fā)展與應用，鐵路貨運可精確預計貨物數(shù)量、位置，科學安排車輛，對裝車進一步優(yōu)化，增加編組直達列車的開行比例，從而大幅度降低貨物編組中的成本消耗。此外，電子商務還可以實時分析空車返回信息，合理安排裝運貨物，減少空車返回情況，有利于實現(xiàn)鐵路貨運資源的優(yōu)化配置，提高貨運經濟效益。

有利于提升鐵路貨運服務效率。在電子商務環(huán)境下，為鐵路貨運完善服務功能提供了技術支撐。鐵路貨運利用電子商務平臺可與公路、民航物流實現(xiàn)業(yè)務對接，整合多種運輸方式，構建起綜合運輸體系，從而為社會提供便捷、高質量的貨運服務。此外，電子商務平臺可以提供透明化、公平化的網上受理業(yè)務，實現(xiàn)物流與信息流的有效整合，構建起集中轉、配送、加工、聯(lián)運于一體的物流服務，確保貨物達到下一級物流鏈的準確性、經濟性，進而促進鐵路貨運服務向多元化、高效化的方向發(fā)展。

有利于增強鐵路貨運市場競爭力

當前，網上商務、網上支付等業(yè)務隨著電子商務的應用而逐步普及，對于鐵路貨運而言，這些業(yè)務的發(fā)展有利于鐵路貨運構建起多功能的貨運電子商務網站和物流平臺，實現(xiàn)貨物的在線配送與追蹤、貨物運輸狀態(tài)的及時以及與客戶的遠程交互。鐵路貨運發(fā)展電子商務，有利于鐵路適應日益激烈的物流市場競爭環(huán)境，充分發(fā)揮鐵路貨運的資源優(yōu)勢，提升鐵路貨運的市場競爭力。

鐵路貨運發(fā)展電子商務的做法

發(fā)展穩(wěn)定的客戶群體。鐵路貨運是陸路運輸中最為龐大的一個系統(tǒng)，其在大宗貨物及遠途運輸?shù)确矫婢兄渌涍\方式無法比擬的優(yōu)勢，正是因為這種優(yōu)勢的存在，使得鐵路貨運企業(yè)擁有了一定數(shù)量且相對比較穩(wěn)定的客戶。企業(yè)可以將這部分穩(wěn)定的客戶群體作為發(fā)展電子商務的基礎，同時，應當對當前的貨運市場需求進行全方位、多角度的分析，并采取積極主動的方式，逐步占領物流市場，借助電子商務平臺，改善貨運過程，通過與外部物流環(huán)節(jié)的合作，給廣大客戶提供更加方便、快捷的鐵路貨運服務，爭取更多的客戶，搶占市場份額，這對于促進企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

開發(fā)多功能客戶管理系統(tǒng)。對于鐵路貨運企業(yè)而言，客戶關系管理是非常重要的一個環(huán)節(jié)，鑒于此，在電子商務的背景下，企業(yè)應當加快開發(fā)一套相對完善的多功能客戶管理系統(tǒng)，借助該系統(tǒng)隨時了解并掌握客戶的需求，按照貨運的數(shù)量及收入對客戶進行分類管理。企業(yè)可以通過對已完成的交易信息進行分析，并結合鐵路貨運市場的調查結果，對客戶進行具體分類，同時，構建動態(tài)的客戶檔案，這樣除了能夠留住原本的老客戶之外，而且還能吸引并爭取到更多的新客戶，有利于營銷成本的降低，可以為鐵路貨運企業(yè)帶來巨大的經濟效益。此外，企業(yè)可對信息技術進行合理運用，引入實時追蹤功能，對管理系統(tǒng)進行完善，將各站點聯(lián)網運行，并將服務網點連接起來，給客戶提供實時、準確的貨運信息，以此來實現(xiàn)對貨運過程的有效管理和控制。如果條件允許，鐵路貨運企業(yè)可以組建自己的運輸車隊，建立運、配、儲三位一體的電子商務物流，給客戶提供更加優(yōu)質的服務，滿足客戶的各種貨運需要。

拓展多元化現(xiàn)代物流服務。現(xiàn)如今，隨著我國市場經濟體制改革的不斷深化，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運方式已經無法滿足客戶多樣化和個性化的運輸需求，在這樣的背景下，鐵路貨運企業(yè)想要在激烈的市場經濟中求生存、謀發(fā)展，就必須逐步拓展多元化的現(xiàn)代物流服務。首先，企業(yè)應加快推進電子商務服務平臺社會化。目前，鐵路貨運電子商務平臺的建設正日趨完善，其功能也逐漸向物流服務的各個環(huán)節(jié)中延伸，鑒于此，應延伸電子商務平臺的服務經度，采取合作經營的模式，給客戶提供一個聯(lián)合貨運體系，滿足客戶的各種貨運需求。同時應適當拓寬服務緯度，將倉儲、包裝、加工等服務拓展至電子商務平臺，打造一個具有多元化和社會化特色的物流服務體系，滿足供應鏈上所有客戶的需要。其次，企業(yè)應拓展貨運電子商務相關服務，鐵路貨運可借助自身的優(yōu)勢，并對現(xiàn)有的資源進行合理利用，為客戶提供裝、運、儲、配一體化服務，借此來降低物流運輸過程中的保存成本，為客戶提供更加高效和便捷的現(xiàn)代物流服務，這不但有利于提高企業(yè)的經濟效益，而且還能推動貨運電子商務的發(fā)展。再次，推行多元化的貨運服務。企業(yè)可將運力逐步向附加值較高的產品及實效性較強的貨物傾斜，開發(fā)更多形式的貨運產品，借助電子商務平臺為客戶提供多元化的服務，滿足不同客戶貨運需求。

加快鐵路貨運電子商務系統(tǒng)建設。鐵路貨運電子商務平臺要不斷完善和優(yōu)化應用系統(tǒng)與業(yè)務支撐系統(tǒng)，增加系統(tǒng)的適應性，通過開發(fā)個性系統(tǒng)滿足鐵路貨運的個性化需求，如完善鐵路電子支付平臺等，提高鐵路貨運電子商務平臺的信息化水平。同時，在電子商務平臺上還要加強網絡化的物流信息系統(tǒng)建設，對各個物流節(jié)點實施信息化管理，實現(xiàn)各節(jié)點信息的相互傳遞、各項業(yè)務的協(xié)同處理、流通路徑的事前測算、運輸過程的全程監(jiān)控、送達之后的評價反饋，這樣一來可構建網絡化的鐵路貨運空間布局，有效提高鐵路貨運系統(tǒng)的工作效率。

統(tǒng)一信息技術標準。由于我國在鐵路貨運電子商務方面的研究起步較晚，從而使得相關的技術標準并不完善，這在一定程度上制約了其發(fā)展。為此，應當對鐵路貨運電子商務信息技術標準進行統(tǒng)一。在對信息技術標準進行完善和統(tǒng)一的過程中，可將貨運電子商務看作一個物流系統(tǒng)，針對該系統(tǒng)制定相關的技術標準，并對整個系統(tǒng)的標準進行統(tǒng)一，具體做法是將鐵路運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理系統(tǒng)等幾大系統(tǒng)的接口標準進行統(tǒng)一，這樣能夠使這些系統(tǒng)之間進行有效的溝通。此外，還應逐步實現(xiàn)該系統(tǒng)與客戶企業(yè)、銀行等部門信息系統(tǒng)接口標準的統(tǒng)一，使各個系統(tǒng)之間形成有效的銜接，確保信息傳遞的及時性和暢通性。

篇4

關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發(fā)達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工

實行專業(yè)化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務

鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)

調好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合

改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.

[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運站兼營公路貨物運輸?shù)难芯縖J].中國鐵路，2003(12):32-34.

篇5

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務活動,但現(xiàn)代物流的服務范圍更廣,而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下,隨著科學技術的進步和社會經濟的發(fā)展,交通運輸服務呈現(xiàn)出網絡化的發(fā)展趨勢,各種運輸方式之間協(xié)調發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務,運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

    二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點,突出鐵路的強大優(yōu)勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務,只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網絡優(yōu)勢,已經形成全國范圍內的最大交通網絡,另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務網絡,還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎,完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質的轉變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運輸公司。

    三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務功能,盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務,利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外,鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

篇6

關鍵詞：鐵路系統(tǒng)；協(xié)調發(fā)展；實踐探究

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

協(xié)調發(fā)展是研究復雜系統(tǒng)中各個組織要素，各子系統(tǒng)之間在運行操作過程中合作協(xié)調、同步，保證整個系統(tǒng)有序進行。協(xié)調學是多門學科相互協(xié)同和聯(lián)系的科學，鼓勵不同學科之間的協(xié)作。整個系統(tǒng)彼此之間通過物質流、能量流或者信息流的方式保證整個系統(tǒng)有序演化，形成一種新型的宏觀結構。

一、協(xié)同學理論概述

協(xié)同學是研究復雜系統(tǒng)中各個組織要素之間，各個子系統(tǒng)之間在運行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個方面密切結合在一起，保證整個系統(tǒng)表現(xiàn)的程序化。

1、協(xié)同學基本概念

協(xié)同學的形成和發(fā)展是以系統(tǒng)化理論、信息理論為基礎，結合物理學中的平衡相變理論，在實踐中應用該理論的優(yōu)勢，創(chuàng)造出協(xié)同自己的概念和原理，進而形成一個科學的研究體系。

2、協(xié)同學的基本原理

支配原理是協(xié)同學的基本原理，其核心思想是通過各個系統(tǒng)內部的子系統(tǒng)衡量其對整個系統(tǒng)的影響，此類影響在不同階段有不同的反應。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎，抓住演化過程中支配作用的地位，實現(xiàn)絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。

二、鐵路貨運系統(tǒng)的自組織性

鐵路貨運作為一個復雜的系統(tǒng)，無法衡量子系統(tǒng)之間相互的影響及作用，甚至很難確定運動方程。自組織現(xiàn)象是運用自組織的原理和思路研究鐵路貨運系統(tǒng)的整體發(fā)展問題，在實踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運系統(tǒng)中存在的問題，促進系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。

鐵路貨運系統(tǒng)是個自然系統(tǒng)，無時不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經濟、文化等日常生活有密不可分的聯(lián)系。根據(jù)協(xié)同學的基本理論，保證系統(tǒng)必須遠離平衡態(tài)，其次認識到鐵路貨運系統(tǒng)是個自組織系統(tǒng)，探究鐵路貨運的基本發(fā)展規(guī)律。鐵路貨運系統(tǒng)在實踐中與外部環(huán)境有一定的聯(lián)系，能量和信息是該系統(tǒng)的重要組成部分，只有保證開放式的狀態(tài)，才能與外界進行必要的聯(lián)系。鐵路貨運系統(tǒng)要經過貨源調查，貨源量預測，相關規(guī)則和方案對外開放等，系統(tǒng)的開放性能保證整個鐵路貨運系統(tǒng)運行穩(wěn)定，如果缺少必要的聯(lián)系，會影響整個鐵路貨運系統(tǒng)的有機發(fā)展[2]。

鐵路貨運系統(tǒng)自組織發(fā)展是不平衡的，本身處于不斷發(fā)展的動態(tài)過程中。隨著市場經濟模式的不斷調整，國家基礎設施和人均收入不斷增加，貨運市場呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展趨勢，導致發(fā)展存在差異性。

三、鐵路貨運系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展

鐵路貨運系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展能提升貨運市場生機，保證系統(tǒng)由無序發(fā)展轉向有序發(fā)展。以下將對鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同性發(fā)展進行系統(tǒng)的分析。

1、鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展原則

如果一個系統(tǒng)包含多個相互獨立的系統(tǒng)時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是達到系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益最大的原則，以減少負面效應為出發(fā)點，構建各項基礎設施。

（1）充分滿足需求的原則

鐵路貨運系統(tǒng)最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達到運輸條件。在實踐中，鐵路貨運要發(fā)揮快速、安全、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢，為社會經濟發(fā)展提供源源不斷的物質和能源保障。其次鐵路貨運要滿足運輸旺季、突發(fā)事件的基本需求，減少貨運的損失量，滿足多樣化基本需求，發(fā)揮鐵路貨運最大作用[3]。

（2）總體效益最優(yōu)的原則

鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展要求以最小的運輸資源承載更多的在運輸能力，在最短的時間內實現(xiàn)效益的最大化。根據(jù)本區(qū)域內實際發(fā)展情況，制定出符合實際情況的貨運發(fā)展政策，將鐵路運輸和其他交通運輸方式有機結合在一起，分工協(xié)作，達到整體最優(yōu)的發(fā)展目標。

（3）系統(tǒng)規(guī)劃的原則

隨著網絡技術不斷發(fā)展，網絡布局在其中發(fā)揮不可替代的作用。網絡規(guī)劃格局要求從違法發(fā)展趨勢入手，盡量保證穩(wěn)定性和靈活性。車站的各個干線與支線之間要保持一定的聯(lián)系，發(fā)揮主干線的引導作用。其次借鑒其他運輸方式的優(yōu)勢，其他運輸方式間的通暢銜接是保證貨運運輸?shù)年P鍵條件。

2、鐵路貨運協(xié)同發(fā)展的基本特征

鐵路貨運協(xié)調發(fā)展是以實現(xiàn)系統(tǒng)性演進為發(fā)展目標，要保證鐵路與快運之間相互配合，相互協(xié)作，促進良性循環(huán)。

以總體目標是演進目的：在客觀規(guī)律基礎上，將各個系統(tǒng)有機結合在一起，正確處理各個系統(tǒng)間的關系，在完成本身目標的同時，確保完成系統(tǒng)的總體目標，實現(xiàn)最優(yōu)化發(fā)展。鐵路協(xié)同就是正確處理各個系統(tǒng)之間的關系，在合作的基礎上實現(xiàn)結果最優(yōu)的發(fā)展目標。

3、鐵路貨運協(xié)同發(fā)展的內涵

當前鐵路貨運系統(tǒng)是以重物承載為主，協(xié)調各項交通運輸方式的實際需求，按照既定的要求和目標達到共同完成貨物運輸?shù)男Ч?，發(fā)揮鐵路貨運的協(xié)同效應。鐵路運輸作為國民經濟的基礎產業(yè)，對社會經濟發(fā)展有著至關重要的作用。當前鐵路供給和經濟發(fā)展總量成正比的關系，既要保證在規(guī)定時間內完成運輸量，又要滿足經濟服務基本需求，調整本區(qū)域經濟發(fā)展結構，促進經濟的統(tǒng)籌發(fā)展和產業(yè)結構的最大化，增強鐵路貨運的基本運輸能力[4]。

四、結語

鐵路貨運系統(tǒng)是個復雜的管理系統(tǒng)，每個系統(tǒng)都包含了很多個子系統(tǒng)，當子系統(tǒng)獨立時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是堅持系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益做大的原則。鐵路貨運協(xié)同發(fā)展適應當前運輸發(fā)展形式，對提升鐵路總體運行能力有重要的作用。協(xié)同學實現(xiàn)了無序向有序的轉化，建立在現(xiàn)有的貨運基礎上，保證鐵路貨運系統(tǒng)整體性發(fā)展。

參考文獻：

[1]葉峻青.重載鐵路集疏運系統(tǒng)協(xié)同相關問題研究[J].中南大學，2012（23）：80-82.

[2]張 誠，張廣勝.基于協(xié)同模型的鐵路貨運與經濟發(fā)展關系研究[J].物流技術，2013（12）：90-92.

篇7

關鍵詞:鐵路貨運 營銷 對策

隨著國家經濟市場化的進程，經濟產業(yè)結構的調整，企業(yè)的兼并與重組，各種運輸方式的崛起與競爭，鐵路貨物運量日漸下降，在全國運輸量中所占份額逐漸減少。出現(xiàn)這種現(xiàn)象不能不引起我們冷靜的反思：是什么因素使鐵路貨運營銷推動遲緩，是什么因素使鐵路貨運營銷市場的建立舉步維艱，鐵路貨運究竟面臨哪些問題及困難，如何走出困境，步入市場，成為市場的主人。

1鐵路貨運營銷所面臨的問題及困難

1.1思想觀念上的障礙還遠沒有解決，計劃經濟所帶來的影響還沒有消除

一段時期以來所形成的春運貨源緊缺，春運后迅速恢復的規(guī)律已經打破，高運價貨物的流失與隨之而來的部分大宗貨物的流失，沒有引起大多數(shù)職工的重視，而對其他運輸方式大張旗鼓向鐵路運輸競爭與挑戰(zhàn)的局面還認識不清。生產管理由計劃型、成本型向經營型、效益型的轉變，還有相當差距。鐵路進入市場的各項中間環(huán)節(jié)還阻礙著其市場的培育與發(fā)展。相對獨立經營的思想體系和保障體系尚未建立。這些都嚴重束縛了鐵路貨運進入市場的能力，是當前存在問題的核心和焦點。

1.2營銷機制尚未真正建立

營銷對每個企業(yè)來說都是非常重要的。在鐵路貨物運輸面臨巨大困難的時候，建立、健全一套完整的營銷機制更顯得十分重要。而目前，這套機制還未真正建立，勢必給鐵路運輸帶來很大困難。鐵路的優(yōu)勢得不到充分的發(fā)揮，而鐵路運輸?shù)娜觞c往往暴露在市場競爭的環(huán)境中。營銷的組織機制，營銷的戰(zhàn)略、策略的研究、制定，營銷目標的確立，營銷政策的制定，營銷應采取的手段、方式，營銷隊伍的培養(yǎng)、提高，營銷全過程的服務、監(jiān)督與控制，營銷的激勵與處罰的規(guī)范，都是當前應該解決而未得到解決的問題。

1.3營銷網絡還未形成

單一點面的營銷活動只能起到局部、單一的效應。鐵路是一個網絡性運輸企業(yè)，其大聯(lián)動機、大網絡的優(yōu)勢是其他運輸方式很難具備的。但是，這種大網絡同樣存在大漏洞，這個大漏洞就是廣大的非鐵路化地區(qū)，廣大的鐵路網間的農村。我國是個農業(yè)大國，廣大的資源、廣大的消費在當今的農村，而鐵路鄉(xiāng)村網點十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于廣大農村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及未通鐵路地區(qū)的營銷網點，將十分必要和重要。

1.4鐵路運輸產品結構還不能適應當今市場的需求

產品品種的多樣化、高質量、高效益是市場追逐的目標，是客戶對運輸?shù)男枨?。目前鐵路運輸只有鐵路段的產品，公路段、水路段的產品幾乎為零。而在市場競爭中，客戶的要求不只是將貨物從甲站運往乙站，而是全方位全過程高質量的服務。因此，在擴大鐵路自身產品品種的同時，完善、配套與之相適應的其他方式運輸產品，形成真正適應市場需求的產品體系，亦是十分必要的。

2解決貨運營銷中存在問題的對策

鐵路貨運營銷存在問題與困難的同時，亦存在解決這些問題、困難的希望。只要我們審時度勢，尋找解決問題的對策，鐵路貨運營銷就一定能從被動轉化為主動，從起步轉化為飛躍，從低谷逐步走向高峰。

2.1轉變觀念，提高認識，強化鐵路貨運營銷宣傳

觀念問題是個十分重要的問題。只有從計劃運輸?shù)呐f觀念中解放出來，樹立起市場運輸?shù)男掠^念，樹立起“生產圍繞營銷轉、營銷圍繞市場轉”的生產經營型觀念，才能真正提高認識，才能把運輸生產和營銷工作真正統(tǒng)一起來，才能主動地破除與市場營銷不相適應的一切規(guī)章制度，才能破除條塊分割、部門分割、環(huán)節(jié)繁雜、政出多門的管理模式，形成鐵路貨運各部門協(xié)調一致、聯(lián)合動作的整體優(yōu)勢。

2.2建立、健全與市場經濟相適應、相配套的營銷體制、機制和制度

要研究鐵路貨運營銷的戰(zhàn)略、策略，制定營銷的具體目標、方式、手段，沒有一個完善的體制、機構是不可能的。要破除部門分割、條塊分割的老框框，建立起一個功能齊全、運行自如、協(xié)調一致、適應市場的機構，把握鐵路營銷的決策、方向，并指導基層站段的營銷工作。

2.3把加速貨物送達做為貨運營銷所追求的直接目標

生產資源的配置要符合鐵路貨運吸引范圍的要求，要改善生產力布局。在加大貨運基礎設施投入的同時，適當考慮與之配套的相應設施的投入，是充分發(fā)揮現(xiàn)有生產力資源而又不斷開發(fā)長期資源的要求。運輸產品由以往的少數(shù)、單一向今后的多數(shù)、多樣化發(fā)展是市場經濟的要求。要加速改造運輸產品，不僅要繼續(xù)搞好整車、零擔、鮮活、集裝箱運輸，而且要發(fā)展多樣性的快運直達運輸。既要有跨局的快運直達，又要有管內的快運直達?！鞍嗔小钡拈_行亦要向多樣化方向發(fā)展。

2.4建立各經濟區(qū)域的鐵路貨運營銷網絡

網絡是渠道，是橋梁，是紐帶。在各個貨運辦理站的吸引區(qū)范圍內普遍設立網點，并將網點互相勾通形成網絡，不僅能擴攬貨源，勾通信息，而且可以起到相互補充、力求平衡的作用。網絡與貨運制度相結合，必將把貨運營銷推向一個新水平。要利用公路、水路運輸?shù)膬?yōu)勢，為鐵路運輸提供貨源及通道；又要與公路、水路實行聯(lián)合，滿足客戶的不同要求；用制取代承運制，爭取內貿貨源，同時積極擴大外貿貨源，使鐵路貨運營銷的觸角伸入到每個角落。

貨運營銷是一門新課題，對廣大貨運職工來說，尚處在邊學習邊實踐的探索階段。只要我們認真調查研究，冷靜分析情況，果斷而卓有成效地進行決策，腳踏實地，努力工作，并不斷地總結提高，鐵路貨運營銷就一定能走出低谷，創(chuàng)造出富有市場經濟特色的新格局。

參考文獻：

1．【美】菲利普?科特勒（Philip Kotler）著，《管理營銷》（第11版），梅清豪譯，上海，上海人民出版社，2003年10月第1版；

2．吳育儉、劉作義、陳錄生：《運輸市場營銷學》，中國鐵道出版社，2000；

3．曲衍國，道路貨物運輸企業(yè)的發(fā)展策略，2005.12

4. Paul Peter《Consumer Behavior and Market Strategy》McGraw Hill Publishing House 1998。

篇8

關鍵詞:鐵路貨運營銷;激勵機制;運量互保協(xié)議;運輸

中圖分類號:F274

文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374(2009)19-0068-02

九江車務段是南昌鐵路局直屬單位,所轄區(qū)域北至蔡山,南至樂化,東至馬當,西至夏畈,京九、銅九、武九在此交匯,年發(fā)送貨運量700萬噸,旅客發(fā)送量500萬人次,運輸收入進款7億元。

自2008年下半年起的國際金融危機到今年已對我國造成嚴重影響,出口急劇萎縮,國內實體經濟持續(xù)下滑,帶來整體物流總量下降,作為物流中的重要一環(huán),鐵路運輸量也受到很大影響。從春運期間的貨運量對比分析看,九江段裝車數(shù)與去年同比減少528車,下降4.8%。當然,這里面有為了增開臨客停開部分貨車的因素。但是,總體看主要是貨運需求嚴重不足導致運量下降。由于總運量的減少,運輸市場的競爭空前激烈。鐵路面對來自公路、水運等其他運輸方式的強力競爭,壓力巨大,形勢嚴峻。因此,做好貨運營銷,減少危機影響,努力完成貨運任務,成了九江車務段的工作重點。

一、九江車務段在營銷上存在不適合之處

九江車務段在市場營銷還存在不適合之處,比較突出的問題有以下幾個方面:

(一)運輸能力不足

運輸能力不足,制約鐵路運輸市場的進一步開拓,從總體來看,鐵路運輸能力仍不適應社會需求,鐵路運力與需求呈不均衡狀態(tài),不同地區(qū)、不同季節(jié)之間差異很大。部分地區(qū)運輸能力嚴重不足,運輸能力長期緊張,使客源和貨源大量流失。貨運方面,前期推出的“五定”班列,在零散貨物運輸方式上實現(xiàn)了歷史性的突破,取得了比較好的社會反響。但貨物集結時間較長,滿足不了貨主對運達時限的要求,已缺乏競爭優(yōu)勢。適銷對路的貨物新產品有待進一步開發(fā)。

受各地區(qū)經濟結構的影響,鐵路運輸貨物品類發(fā)生了很大變化,原煤、原油和原木等初級產品運量逐步下降,而高附加值的貨物運量呈逐步增加趨勢。但鐵路貨車的車種結構不合理,棚車、罐車數(shù)量不足,制約了潛在市場的開發(fā)。

(二)價格機制僵化

運輸產品的價格已經成為貨主和旅客選擇運輸方式的重要因素,各種運輸方式在價格上的競爭越來越激烈。鐵路積累多年的運價問題,大大地削減了鐵路運輸?shù)母偁幜?。目?較突出的運價問題是:價費項目多,從運價構成來看,有基本運價、建設基金和雜費等,不僅種類繁多,而且還有不少價外收費。從收費的主體看,有鐵路部門收的,也有地方政府收的,有鐵路內部主業(yè)收的,也有鐵路所屬多種經營部門收的,有始發(fā)站收的也有到達站收的;運費水平高,由于多頭、多層收費,運價高居不下,鐵路已失去低運價的優(yōu)勢;運價浮動小,由于管理體制的原因,鐵路的運價不能隨行就市,難以反映市場供求變化,鐵路僵化的運價機制,使價格這一重要的促銷因素不能充分發(fā)揮其應有的作用。

(三)營銷手段不完善

營銷機制不健全,各級鐵路運輸企業(yè)雖然設置了營銷部門,但由于職能轉變不夠,職責不明確,很難真正承擔起市場調研、產品開發(fā)、資源配置等市場營銷責任。各級營銷部門所配備的人員,大多是原先從事客貨運輸?shù)膯T工,缺少市場營銷基本知識和工作經驗,更缺乏專業(yè)人才,貨運從業(yè)人員素質偏低,表現(xiàn)在年齡偏大、文化較低。九江段110名貨運人員,45歲以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此帶來學習能力,執(zhí)行能力不高,業(yè)務素質低。貨運服務也存在繁瑣、時限不保證和貨損理賠不及時等問題。

二、九江車務段在營銷上調整激勵機制

通過查閱現(xiàn)存營銷資料臺帳發(fā)現(xiàn),按照現(xiàn)代物流營銷要求,營銷資料不完整。一是只有當前在鐵路運輸?shù)拇罂蛻糍Y料檔案,沒有本地區(qū)潛在客戶資料,沒有一般運量客戶資料。二是九江地處三省交界,交通十分發(fā)達,運輸競爭激烈,沒有建立競爭對手資料,如公路、水路及物流企業(yè)等。三是營銷記錄不全,尤其是營銷分析報告比較簡單,只有運量對比分析,原因分析較少。

為此,對車務段管內經濟輻射區(qū)進行一次比較全面的營銷調查活動,主要做法是根據(jù)九江市2008年公布的納稅大戶名單(100家)逐一上門調查;同時完善現(xiàn)有客戶的產供銷基本資料臺賬;對市內較大的十家汽車信息部(提供公路運輸車輛尤其是返程車)、港口企業(yè)、物流商進行調查,了解公路、水路等方式的價格、運量及服務情況。

針對九江車務段在市場營銷還存在不適合之處,重點從貨源基本情況、運價對比、客戶反應等方面的情況分析,車務段采取了如下措施,保證貨運收入的完成,實現(xiàn)鐵道部、路局提出的增運增收目標。

(一)獎勵機制

按月采用獎勵激勵機制,一方面,按照路局下達計劃,分批到各站,另一方面,按照歷年貨運任務完成情況,從發(fā)送噸及貨物運輸進款兩方面進行考核。同時,通過獎勵,也刺激各站的創(chuàng)收工作積極性,具體做法是根據(jù)任務的大小,對管理人員按300～500元標準一次性獎懲,對相關員工按60～100元標準一次性獎懲。此法極大的調動了職工的積極性。如琵琶湖站在措施出臺后,站長多次到中石化九江公司營銷,今年2月份將其原計劃從水路運輸?shù)?萬噸石油調到鐵路運輸,完成了月度任務。

(二)樹立市場意識,促進鐵路發(fā)展

把運輸生產和營銷工作真正統(tǒng)一起來,才能主動地破除與市場營銷不相適應的一切規(guī)章制度,才能破除條塊分割、部門分割、環(huán)節(jié)繁雜、政出多門的管理模式,形成鐵路各部門協(xié)調一致、聯(lián)合動作的整體優(yōu)勢。其做法:一是將職工收入的50%拿出同運輸任務掛鉤考核,增加職工對完成任務的重要性的認識,促使其在工作中為完成任務轉變態(tài)度,提高質量,算經濟賬。二是通過車務段、車站兩級加大貨運營銷的宣傳力度和范圍,使市場改變對鐵路貨物運輸?shù)膽B(tài)度,從而在比較中選擇、在競爭中識別。

(三)與大型企業(yè)簽訂運量互保協(xié)議

為打消企業(yè)在運輸能力緊張時不能保證裝車的顧慮,實現(xiàn)長期戰(zhàn)略合作關系,2月份,車務段在路局支持下與年運量20萬噸以上物資單位簽訂運量互保協(xié)議600萬噸,此項占全段運量的80%,為完成年度任務奠定了基礎。

(四)充分利用價格杠桿吸引貨源

運輸市場核心競爭力是價格,一直以來由于鐵路運能緊張,價格比較僵化,只升不降,并且有很多搭車收費的情況,因此流失了很多貨源。為此,通過營銷調查,首先對部分貨源采取運價下浮措施,如瑞昌的白云石,原來每月5000噸通過水路到廈門,我們采取了運價下浮28%用集裝箱運輸。同時對運輸、裝卸等費用進行減免,如湖北、安徽部分糧食原通過汽車運到廣東等地,通過減少裝卸費用,每月增加裝車80車。

通過以上措施,今年第二季度在金融危機的困難下,車務段仍然完成了貨運任務。

三、提高九江車務段貨運營銷的幾點對策

針對鐵路在適應日益激烈的市場競爭,鐵路運輸企業(yè)的整體素質、管理水平、服務質量、應變能力等方面與其他運輸方式之間存在的差距,因此我認為要從以下幾個方面著手:

(一)發(fā)揮運輸產品的安全、迅速、經濟、便利的優(yōu)勢

市場份額下降,經濟效益下滑,從鐵路經營上來說,是鐵路忽視了高運價率的貨物經營。2009年初,車務段的貨運增長的大部分是鐵礦、化肥等,而機械、家電、鮮活貨物等運價率高的物資大批流失。雖然有客觀原因,但主要原因還是貨損貨差嚴重,時效性差等原因,即重視運營效率,忽視經營效果。在對銅九線開通進行的貨源調查時,有家蘭天水泥,日產1萬噸水泥,但因為鐵路運輸貨損嚴重而選擇其他方式。因此在追求運輸企業(yè)整體利益最大化的同時,必須綜合考慮運輸產品的質量,包括運營質量和服務質量以及和質量相對應的價格、促銷手段,發(fā)揮運輸產品的安全、迅速、經濟、便利的優(yōu)勢,以貨主的需要為核心,按貨主的需求安排生產,重新樹立運輸產品的質量形象。

(二)充分發(fā)揮運輸?shù)淖饔?/p>

由于運量持續(xù)下滑,雖然我們開始重視市場營銷,但采取的手段卻較為原始。鐵路營銷中最為常見的是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實僅是推銷。再說貨運制這一方式,航空和水運早已采用并取得良好效果。但存在于鐵路各貨運站周圍的各貨運點,從某種意義上說,這些貨運點就是鐵路貨運產品銷售的中間商?，F(xiàn)在只是這些貨運,只是徒增了貨主單位的運輸費用,他們有存在的合理性,但卻沒能給貨主單位提供的咨詢服務,沒能解決用戶因自理運輸而帶來的種種不便,因此貨運點應進行合理的規(guī)范。

(三)適應多樣化發(fā)展是市場經濟的要求

目前鐵路貨物運輸主要在鐵路貨場和輻射于貨場周圍的各鐵路專用線進行。鐵路貨場的密集配置,以及每個貨場都追求設施、設備的大而全、小而全,造成了生產力的重復投資,加之鐵路站、段配屬關系的影響,各站段、貨場間相互競爭貨源,鐵路本身所存在的優(yōu)勢在這種內部競爭中被削弱。過度集中的鐵路生產力的投資和忽視了與鐵路貨運相配套的其他路外設施的投入,使鐵路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市場。鐵路大的優(yōu)勢被小的劣勢所束縛,因而失去了應有的能力,正在逐步丟失部分市場。運輸產品由以往的少數(shù)、單一向今后的多數(shù)、多樣化發(fā)展是市場經濟的要求。要加速改造運輸產品,不僅要繼續(xù)搞好整車、集裝箱運輸,還應兼顧鮮活、危險品的運輸,發(fā)展多樣性的快運直達運輸。

加強各編組、區(qū)段站的車流組織和有關部門的密切配合,加速車輛周轉,限制和處罰中間環(huán)節(jié)所造成的過長滯留,以及加速車輛、貨物等各種信息資料的傳遞與反饋,是鐵路貨運進入市場的迫切需要。因此,建立相應的信息系統(tǒng)保證體系是當前要解決的主要問題。

參考文獻

[1]王成.企業(yè)最優(yōu)戰(zhàn)略定位[M].中國經濟出版社,2002.

篇9

關鍵詞： 鐵路貨運；現(xiàn)代物流；拓展

引 言

加入WTO后，隨著中國的快速和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉變?yōu)橐?guī)模經營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1. 鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性

1.1 滿足顧客需求的需要

，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

1.2 鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和化的高新技術產業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微技術、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業(yè)進步和產業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

1.3 提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現(xiàn)代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務是其增效的方式之一。加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統(tǒng)一的物流服務理念和管理體制，發(fā)達的信息服務系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

2. 鐵路貨運企業(yè)開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析

2.1 優(yōu)勢分析

2.1.1 外部優(yōu)勢

（1）

政策支持。 國家經貿委、鐵道部、部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業(yè)務專長、組織基礎和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。

（2）

門檻較低。我國物流正處于起步階段，整個物流產業(yè)受條塊分割管理模式，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。

（3）

需求旺盛。我國境內的“三資”和跨國公司、國內新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2 內部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內部優(yōu)勢。

（1）

具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸，吸引了國民幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）

具有日漸完善的機信息管理系統(tǒng)及網絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網、電視電話會議網和機關計算機局域網。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網運行，調度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）

具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2 劣勢

2.2.1 陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為"計劃經濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医洜I，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2 鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網規(guī)?？偭坎蛔悖貐^(qū)不平衡。，我國現(xiàn)有的運輸密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結構矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行了速度的提高和效率的發(fā)揮。 第三，技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3 對物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產業(yè)結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流的運作方式，服務網絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.

鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的

3.1 要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調整窗口設置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務標識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

3.2 要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b. 以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c. 以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務。d. 以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務?？傊獔猿帧白ゴ蠓判　钡脑瓌t，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)

各物流中心要以資本或業(yè)務為紐帶，把依附的延伸服務企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調運轉的全國性、規(guī)模化物流網絡，以適應物流業(yè)集中化的要求。

(4)

要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務，共同建造現(xiàn)代物流服務。

3.3 要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網絡化、經營市場化、信息化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設。

（1）

要充分利用信息技術。信息網絡技術是構成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網絡平臺和信息技術將營業(yè)站及經營網點連接起來，既可以優(yōu)化內部資源配置，實現(xiàn)管理的化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯(lián)結，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

（2）

加快先進適應技術的推廣。廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的制定工作。

4. 鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策

4.1 立足現(xiàn)有資源，拓展服務業(yè)務，積極變革轉型

鐵路的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。

鐵路開展物流服務的第一步就應以運輸合同為切入點，拓展服務業(yè)務。服務包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。進一步后，向上可延伸到市場調查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設計等。

（1）

貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關系比包裝與生產的關系要密切得多。包裝應進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據(jù)貨物的性質、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝業(yè)務，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務。

（2）

貨物保管。保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用效率不高，造成資產的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。

（3）

流通加工。流通加工是指某些原材料或產成品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質”的升華。流通加工主要包括以保存產品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質的加工、生產延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。可先從有穩(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

（4）

貨物配送。配送是從物流結點至用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配、數(shù)量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”的服務。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基地、配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質的物流服務。

4.2 整合現(xiàn)有資源，開展綜合，向第三方物流

（1）

發(fā)揮貨運站作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應鏈系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務；對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用化、信息化、機械化裝備的物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好得銜接、溝通、協(xié)調，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流合理化。

（2）

重視信息化建設。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)，提供一個運行的工具和平臺，形成一個具有網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS），隨時監(jiān)控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息的交換上應采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據(jù)實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。

（3）

重視人才的引進和培養(yǎng)?，F(xiàn)代物流設計多學科、多領域，而其中每一個領域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養(yǎng)造就一批高素質人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發(fā)人才。鐵路企業(yè)在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過各種途徑，培養(yǎng)、吸納一批精通運輸、倉儲業(yè)務，善于運用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運作的人才，建設好自己的物流專業(yè)隊伍。

篇10

關鍵詞：電子商務；鐵路；物流基地；發(fā)展模式

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0027-02

2012年8月，我國鐵道部在全路電視電話會議上，提出了推進全國鐵路貨運發(fā)展的創(chuàng)新性要求：“依托電子商務平臺，加快實現(xiàn)網上辦理貨運業(yè)務”。這一創(chuàng)新性舉措，不僅為選擇鐵路貨運業(yè)務的客戶提供了極大的方便，提高了客戶滿意度；同時還對鐵路物流的發(fā)展提出了更高的要求。全路貨運系統(tǒng)以此為出發(fā)點，牢牢抓住了這一重要契機，從2012年9月份開始，以“12306”鐵路客戶服務中心網站為平臺，正式在網上受理全國客戶的鐵路貨運業(yè)務，這就標志著我國鐵路貨運已經步入電子商務時代。當前，為了確保鐵路貨運的健康長遠發(fā)展，鐵路物流基地的建設和發(fā)展模式成為鐵路物流業(yè)必須重視的問題。

1 貨運電子商務概述

所謂貨運電子商務，就是充分利用互聯(lián)網技術來控制和管理物流過程，從而確保客戶終端和網絡前端全過程網絡服務的實現(xiàn)。它是電子化了的物流商務活動，其交易的目標不是商品而是物流服務。具體來說就是，客戶可以通過網絡即時的查詢快件的位置動向；企業(yè)或商戶可以通過車載GPS系統(tǒng)和無縫數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對運送的貨物和所有的配送車輛進行動態(tài)監(jiān)控，從而合理的安排發(fā)車數(shù)量、發(fā)車時間和送貨路線，盡量避免車輛空駛和貨物損壞等現(xiàn)象，最大限度的提高配送效率并降低運輸成本。

貨運電子商務最大的特點就是通過各種軟件技術和物流服務的融合，把資金流、信息流、服務流和商流統(tǒng)一起來，最終實現(xiàn)交易方式、物流組織方式、服務方式和管理方式的電子化。貨運電子商務借助先進的信息技術、現(xiàn)代物流管理技術、物流服務模式等手段，整合了一體化運輸和全程物流，建立了一套科學系統(tǒng)的集成化物流管理系統(tǒng)，使運輸業(yè)能夠在一個便捷、高效、公平和多元的貨運服務平臺上健康運轉。

2 發(fā)展鐵路貨運電子商務的重要意義

①發(fā)展鐵路貨運電子商務符合國民經濟發(fā)展的需要。在我國，鐵路是國家的支柱型產業(yè)，是國民經濟發(fā)展的大動脈。發(fā)展鐵路貨運電子商務是順應國民經濟發(fā)展的必然要求。我國的鐵路“十二五”規(guī)劃中，已經明確把“加快建設鐵路貨運電子商務平臺”作為重點任務。因此，我國鐵路物流業(yè)，必須要順應時代、國家和人民的需要，充分利用各種高科技手段建設現(xiàn)代化的鐵路貨運體系，為鐵路的發(fā)展和國民經濟的增加貢獻力量。

②發(fā)展鐵路貨運電子商務有利于降低鐵路運輸成本、增加鐵路運輸收入，提高鐵路的市場競爭力。在互聯(lián)網技術的協(xié)助下，鐵路貨運電子商務系統(tǒng)可以對貨物數(shù)量、運送位置、運輸路線等進行精確又靈活的安排，從而提高運輸效率、降低運輸成本。此外，還可以在不影響運輸任務的前提下，合理整編配送車輛，降低空車行走率，進而增加鐵路運輸?shù)氖杖?。長遠來看，隨著電子商務的普及，鐵路貨運電子商務一定能為鐵路物流的發(fā)展開拓廣闊的市場，同時不斷提升鐵路的市場競爭力。

③發(fā)展鐵路電子商務有利于提升鐵路的服務質量。鐵路貨運電子商務的實施能夠完善鐵路貨運的服務模式、提升運輸效率、滿足客戶的需求，促進鐵路服務質量的提高。具體體現(xiàn)為：通過互聯(lián)網受理業(yè)務，使貨運信息能夠共享、更加透明；通過貨運業(yè)務平臺，使運輸流、服務流等融合在一起，確保貨物能夠安全、經濟、準確、快速的送到客戶手中。

④發(fā)展鐵路電子商務是我國鐵路現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。2012年11月15日，我國鐵道部召開了關于建設鐵路貨運電子商務的會議。會上強調，把“發(fā)展建設鐵路貨運電子商務”確定為鐵路信息化建設的重要任務和鐵路現(xiàn)代化的重要標志。發(fā)展鐵路貨運電子商務有利于加快鐵路發(fā)展方式的轉變，有利于提高鐵路貨運的服務質量和效率，有利于鐵路貨運服務向現(xiàn)代物流轉變，因此，發(fā)展鐵路貨運電子商務標志著我國鐵路現(xiàn)代化的實現(xiàn)。

3 鐵路貨運電子商務的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國鐵路貨運電子商務系統(tǒng)的發(fā)展歷程如下：2011年4月開展業(yè)務需求調查，對網絡系統(tǒng)和網絡軟件進行分析；2011年9月正式啟動系統(tǒng)研發(fā)項目；2012年4月完成第一期功能開發(fā)；2012年8月1日，在上海鐵路局首先進行了貨運電子商務的網上受理工作，并不斷完善各項系統(tǒng)功能；2012年9月20日全路貨運業(yè)務開始網上受理服務，包括客戶注冊、自動受理、信息提示、全程物流服務、網上支付、投訴建議等。經過5個多月的試行，鐵路貨運電子商務獲得許多客戶的認可和支持，占據(jù)了大量的市場空間。當前，鐵路貨運電子商務系統(tǒng)仍然在不斷的改造升級和完善中，使客戶享受到更豐富的功能和更完美的服務。

4 建設鐵路物流基地的必要性

根據(jù)上述內容可知，我國鐵路貨運電子商務的良好運行和發(fā)展，需要鐵路物流基地的大力支持。因此，建設鐵路物流基地是十分必要的。

①鐵路自身發(fā)展的迫切需要?，F(xiàn)代化的物流業(yè)不僅僅要完成貨物的配送，還要盡可能的為客戶提供全方位、多角度的服務。因此，鐵路物流業(yè)必須把傳統(tǒng)的貨場儲存模式轉化成倉儲物流中心模式，運用全新的管理和經營理念確保鐵路貨運質量和管理水平的提高。

②提高客戶滿意度的迫切需要。隨著互聯(lián)網的普及和電子商務的不斷發(fā)展，鐵路物流業(yè)的客戶越來越多?？蛻魧ξ锪鞯男枨笠哺佣鄻踊Ｒ虼?，為了滿足顧客多樣性的需求，提高客戶的滿意度，鐵路運輸業(yè)必須建立起多功能、系統(tǒng)化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、貨物儲存中心、包裝中心、運轉中心、售后服務中心等。

③提高鐵路貨運電子商務市場競爭力的迫切需要。電子商務的發(fā)展帶動了物流業(yè)的興盛，也使得物流企業(yè)之間的競爭不斷加劇。鐵路物流基地的網絡化建設和貨運服務功能的完善，將是鐵路物流業(yè)取勝的關鍵。因此，鐵路物流基地不僅要提供包裝、分撥、配送、聯(lián)運、加工等系列型的物流服務，還要保證使用最經濟、安全、快速的方式把貨物運送到快遞中心或客戶手中。只有具備了這些硬性條件，鐵路貨運電子商務才能占據(jù)大量的市場資源，在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

5 基于電子商務時代的鐵路物流基地發(fā)展模式分析

我國鐵路物流基地的建設在基礎設施、信息資源、運輸方式、人力資源等方面擁有得天獨厚的優(yōu)勢，在此基礎上，鐵路物流基地可以采取以下發(fā)展模式。

①建設主體和經營主體方面。經過科學的調查分析，筆者認為，我國鐵路物流基地可以采用“鐵道部把握全局統(tǒng)籌規(guī)劃、各鐵路局積極配合、擴大引進戰(zhàn)略合作伙伴、地方企業(yè)自主經營”的發(fā)展模式。此外，作為鐵路物流基地的重要發(fā)展環(huán)節(jié)，鐵路物流基地的經營管理模式可以采取兩種方式：聯(lián)合運營模式和鐵路專營模式。前一種模式適合多方資本共同建設或鐵道部與地方部門共同建設；后一種模式則適合以鐵道部的投資和管理為主，可以在沿用原有建設主體模式的基礎之上，直接把鐵路倉庫升級成現(xiàn)代化的物流中心。

②全程物流服務體系方面。首先要實現(xiàn)鐵路物流的全程化服務。現(xiàn)代物流的發(fā)展，要求實現(xiàn)“門到門”的服務模式，必須打破傳統(tǒng)鐵路“站到站”運輸模式的限制。[5]鐵路貨運電子商務的啟動和應用，為鐵路物流的全程式服務提供了便利條件，使得為客戶提供全程物流服務成為可能。其次，要不斷探索靈活又合理的價格機制。目前，我國的鐵路物流基地尚沒有形成標準化的作業(yè)和計費方式，價格機制的合理化建設更為緊迫。最后，鐵路物流強大的路網支撐能夠使全程物流服務在一些項目的創(chuàng)新上占據(jù)優(yōu)勢。比如：在全程物流中由于托盤不共用造成重復更換托盤的問題。此問題就可以借助龐大的路網系統(tǒng)加以解決：可以在物流基地之間實行托盤回空與重載工作，從而降低了勞動成本，同時也贏得了客戶的認可，形成良好的經營效果。

③供應鏈建設方面。為保證鐵路物流基地的長遠利益和健康穩(wěn)定發(fā)展，必須要建立良好的供應鏈體系，必須有符合自身運營條件的供應鏈條。這個供應鏈的建設要以客戶的需求為目標，把生產和銷售融合在一個系統(tǒng)之內，借助科學、高效的供應鏈管理理念，不斷提高該供應鏈中所有企業(yè)的競爭力，保持各企業(yè)間的戰(zhàn)略合作關系，最終實現(xiàn)共贏。

④管理體系方面。科學的管理模式是保證鐵路物流基地協(xié)調運轉的重要保證。首先，要注重各基地之間的協(xié)調管理。由于全程物流涉及的鐵路物流基地和企業(yè)較多，難免在管理方式、組織結構等方面出現(xiàn)不同；為保證全程物流的通暢和高效，必須建立完善的跨區(qū)合作管理機制。其次，加快建設專業(yè)化的物流經營基地。鐵路物流基地必須要打破無序的競爭，同時還要掌握專有的經營優(yōu)勢，做到合理分工、優(yōu)化資源配置，降低服務的成本。最后，在人力資源管理和建設上一定要做好人才的培訓和儲備工作。鐵路物流業(yè)的專業(yè)性在不斷增強，對人才的專業(yè)化能力和數(shù)量都有了更高的要求。因此，鐵路物流基地的建設很大程度上也是人才的建設，所以必須加強人才培訓和引進。

6 結 語

綜上所述，我國鐵路貨運電子商務雖然還處于起步階段，但是必須牢牢抓住發(fā)展的大好時機，借助電子商務飛速發(fā)展的時代背景，充分利用各種高科技手段和各種先進的信息技術、管理技術和物流技術等，不斷提高鐵路貨運電子商務的服務水平。此外，現(xiàn)代化鐵路物流基地的發(fā)展在創(chuàng)新經營模式、管理模式、配送模式和提升服務質量方面仍也要加大力度。

參考文獻：

[1] 張英江.電子商務時代鐵路物流新型發(fā)展模式研究[J].鐵路信息技術與電子商務，2012，（3）：54-56.

[2] 梅曉東.貨運電子商務時代鐵路物流基地發(fā)展模式探討[J].物流科技，2012，（4）：102-103.

[3] 李昭倫.鐵路物流中心業(yè)務流程及其發(fā)展模式研究[J].企業(yè)經濟，2012，（6）：12-14.