導語：如何才能寫好一篇航空運輸服務，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵字】 航空運輸 服務貿(mào)易 運輸聯(lián)盟 運輸自由化

國際空運服務貿(mào)易,是指在不同國家之間的空運服務貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關(guān)服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內(nèi)空運服務貿(mào)易,因其涉及“國內(nèi)載運權(quán)”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國際空運的發(fā)展進程及今后的發(fā)展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展。

一 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初

飛機最初是用于郵件運送,后來發(fā)展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機,飛機的性能不斷改進,航空技術(shù)持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀20年代―60年代

民用航空飛機制造業(yè)始于1920年,當時德國的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運輸機轉(zhuǎn)入民用運輸。西方國家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網(wǎng),使航空貨運業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業(yè)務。在市場經(jīng)濟的驅(qū)動下,航空貨運作為國際貿(mào)易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結(jié)束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀90年代至今

20世紀90年代,航空貨運業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國際貿(mào)易中適于航空運輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿(mào)易與空運業(yè)務相互促進,航空技術(shù)與空運共同發(fā)展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規(guī)模。

進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經(jīng)成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實現(xiàn)管理目標的主要手段。

二 國際航空運輸服務貿(mào)易的發(fā)展趨勢

(一)航空運輸聯(lián)盟化趨勢加強

國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴格限制,多數(shù)國家出于本國整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由?quán)以外的外航運輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預本國航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個受到嚴格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競爭是在特定的市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競爭的態(tài)勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業(yè)競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進來,現(xiàn)已進一步擴展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對空運企業(yè)(國際和國內(nèi))航空運輸經(jīng)營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調(diào)節(jié),給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國內(nèi)航空運輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸?shù)钠髽I(yè),按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業(yè)經(jīng)營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸?shù)淖杂苫Ｋ挚煞譃槿齻€層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀70年代,以美國為代表的航空發(fā)達國家開始對該產(chǎn)業(yè)實行放松管制和自由化的政策,國內(nèi)航空運輸發(fā)生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發(fā)達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對方市場,允許企業(yè)的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發(fā)明顯。

參考文獻:

[1] 孫南申.中國對外服務貿(mào)易法律問題研究[M].北京:法律 出版社,2000.

[2] 鄭興無.WTO航空運輸服務貿(mào)易自由化與中國民航的改 革[J],中國民航學院學報,2003(4) .

[3] 劉志云.國際航空運輸自由化實踐對我國的影響及對策 [J],中國民航飛行學院學報,2002(12).

[4] 刁偉民.中國與東盟航空運輸自由化的發(fā)展趨勢及對策[J], 北京航空航天大學學報(社會科學版),2008(3).

篇2

民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內(nèi)運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。

航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權(quán)利主體，又是義務主體，其權(quán)利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機結(jié)合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。

國際航空運輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關(guān)國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。

航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財產(chǎn)損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領(lǐng)取貨物，應當按規(guī)定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領(lǐng)域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運人應承擔責任的三種責任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構(gòu)成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為，存在責任競合。對侵權(quán)責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。

電子商務在航空運輸領(lǐng)域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達生效主義，承諾一經(jīng)到達要約人處合同當即成立，并經(jīng)承諾人確認生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。

第一章 航空運輸

1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應用，繼而在人類社會生活的各個方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸?shù)绕渌\輸方式一起，構(gòu)成整個運輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質(zhì)財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發(fā)展和社會進步。

第一節(jié) 航空運輸概述

民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。 與其相聯(lián)系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。

一般來講這兩個概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創(chuàng)造，在國民經(jīng)濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經(jīng)濟發(fā)展中對生產(chǎn)、流通、分配和消費各個環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計，2003年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運輸飛機總數(shù)為661架，其中客機643架，座位數(shù)11萬個；貨機18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運輸既包括國內(nèi)客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標準性文件和關(guān)于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時也受民商法、經(jīng)濟法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。

航空運輸具有以下幾個特點：

第一，商品性。航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現(xiàn)的。

第二，服務性。航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數(shù)量，又以服務手段和服務態(tài)度反映服務的質(zhì)量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質(zhì)服務。

第三，國際性。航空運輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經(jīng)濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術(shù)標準、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受國際統(tǒng)一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。

第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機群和相關(guān)人員在平時服務于國民經(jīng)濟建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運輸產(chǎn)品被旅客直接消費；表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產(chǎn)品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認為運輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運輸產(chǎn)品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產(chǎn)品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟的進一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產(chǎn)品真正具有儲存性。

航空運輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權(quán)標的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應當向國務院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務。

第三節(jié) 航空運輸?shù)姆N類

根據(jù)不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質(zhì)的唯一標準是運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在我國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的內(nèi)容即為確定該次航空運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質(zhì)時，不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定。

為了進一步確定航空運輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構(gòu)成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內(nèi)航段）都是國際航空運輸。

二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

篇3

關(guān)鍵詞：旅客投訴；機場服務；質(zhì)量改進

中圖分類號：F56 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）19-0215-04

引言

國際航空運輸自由化步伐的加快以及中國高鐵的異軍突起，使得中國民航業(yè)面臨強大的競爭壓力。要擺脫困境，爭取有利的競爭位置，必須切實提高服務質(zhì)量。機場是航空運輸活動地面保障設(shè)施，機場服務水平構(gòu)成航空運輸服務質(zhì)量的重要部分，機場服務事件往往成為社會關(guān)注焦點。尤其在中國不斷深化改革擴大開放的背景下，機場已經(jīng)越來越成為一個地區(qū)和城市的名片，對外展示形象的窗口。機場服務水平會給很多初來乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必須高度重視機場服務質(zhì)量的提高和改進。

一、機場服務內(nèi)容及特點

Kotler（1988）認為“服務系指一方提供給另一方的任何活動或利益，基本上是無形的，不會牽涉任何實體的所有權(quán)，并且不必要附屬于實體的產(chǎn)品”[1] 。Cristian Gronroos認為，服務是由一系列或多或少具有無形性的活動所構(gòu)成的一種過程，這種過程是在顧客與員工、有形資源的互動中進行的，這些有形的資源（有形產(chǎn)品或有形系統(tǒng)）是作為顧客問題的解決方案提供給顧客的。服務最重要的特性有三個:（1）服務是由活動或一系列活動（而不是有形物）所構(gòu)成的過程;（2）服務至少在一定程度上具有生產(chǎn)和消費的同步性;（3）顧客或多或少地參與服務的生產(chǎn)過程[2]。而機場服務是指在機場范圍內(nèi)基于航空運輸活動地面保障的目的所提供的相關(guān)服務活動。

機場作為航空運輸活動的重要節(jié)點，對航空運輸活動的順利進行起到至關(guān)重要的作用，機場服務質(zhì)量水平勢必影響到航空服務整體質(zhì)量。

（一）機場服務內(nèi)容

機場服務內(nèi)容眾多，根據(jù)國家標準《航空運輸服務質(zhì)量標準》（GB/T 16177-2007）和《航空運輸服務質(zhì)量評定》（GB/T18360-2007）的規(guī)定，主要包括：機場設(shè)施設(shè)備服務、候機服務（包括辦理登機手續(xù)、載重平衡服務、廣播服務、問詢服務、餐飲服務、綜合服務、航班不正常時的服務、行李運輸服務）等幾大類。其中，有的類別里又包括很多的小類別，例如，行李運輸服務包括：行李收運、裝卸和保管服務、交付服務、查詢和賠償?shù)阮悇e。不同的服務內(nèi)容，其難度存在一定的差異，對服務工作人員的技術(shù)要求也不盡相同，由此容易導致旅客感官評價上的巨大差異。

（二）機場服務的特點

1.服務區(qū)域的特定性。機場作為航空運輸活動在地面的重要環(huán)節(jié)，是旅客登機之前和下機后必須經(jīng)過的特定區(qū)域，該區(qū)域范圍內(nèi)所提供的相關(guān)服務，構(gòu)成了機場服務的重要內(nèi)容。一般情況下，機場服務都集中于機場這一特定的區(qū)域范圍內(nèi)。因此，機場服務的區(qū)域具有特定性。

2.機場服務對象的高度流動性。機場作為航空運輸活動的重要地面保障設(shè)施，是各類航空消費者集散的重要區(qū)域，具有公共場所的重要特點。航空運輸消費者的候機登機、下機等環(huán)節(jié)都是在機場中進行的。一般情況下，具有短時性，人員交替頻繁，流動特性十分明顯。因此，決定了機場服務對象的高度流動性。

3.服務內(nèi)容的廣泛性。航空運輸活動是一項十分復雜的活動，這項活動包含了眾多的環(huán)節(jié)，圍繞每個環(huán)節(jié)的服務又比較多，由此決定了航空運輸服務內(nèi)容的龐雜性。而機場處于航空運輸活動的地面部分，該部分的服務內(nèi)容也非常多。在環(huán)節(jié)眾多、內(nèi)容廣泛的服務中，確保萬無一失、完美服務的工作，難度的確較大。

4.服務的提供與消費具有同步性。與有形產(chǎn)品相比，機場服務的產(chǎn)品主要體現(xiàn)為一種服務行為。服務提供的過程就是行為實施的過程。行為實施完畢就是服務完畢。而服務的產(chǎn)生往往是針對特定的服務對象而實施的。服務行為的產(chǎn)生和服務對象的消費處于同步的階段，服務對象在承受服務的過程中就能夠感覺到與自身的期望是否一致。

5.服務過程的高度公開性。機場是重要的公共場所，機場服務具有公開性的基本特性。機場服務者在向特定對象提供服務的過程中，并不向無關(guān)的其他主體隱匿。相反，其他相關(guān)主體可以通過觀察和感受體驗到機場服務的質(zhì)量和水平。

6.服務影響的易擴散性。作為重要的地面保障設(shè)施，機場的公共場所屬性決定了其服務影響的易擴散性。換言之，機場服務質(zhì)量的高低因眾多高度流動的消費者的“耳濡目染”和評價而得以迅速擴散。同時，航空運輸服務由于成本較高，使其往往成為社會關(guān)注的焦點；航空運輸?shù)拈L距離特點，使得服務影響的擴散面比較大。

（三）機場服務質(zhì)量的特點

對于服務質(zhì)量問題，很多人曾經(jīng)作過深入的研究，提出了不同的觀點。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）認為服務質(zhì)量的主要維度由有形性、可靠性、反應性、溝通性、可信度、安全性、勝任性、禮儀性、了解/ 熟知顧客和接近性構(gòu)成 [3]。1988 年，這三位學者再提出服務質(zhì)量（SERVQUAL）決定因素修正后的5個維度，并以22項的認知項目為維度內(nèi)涵，設(shè)計一套服務質(zhì)量量表。對研究和測度服務質(zhì)量起到了積極的作用 [4]。

而機場服務，與一般的服務比較，具有自身的特殊性。這些基本屬性，決定了機場服務質(zhì)量存在如下幾大特點：

篇4

［關(guān)鍵詞］營改增;航空公司;營業(yè)收入變化

自2013年8月1日起，對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)的“營改增”在全國范圍內(nèi)全面推開，這一改革對我國各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠影響。航空運輸業(yè)是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業(yè)的特點。首先，航空運輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風險的特點，其運輸工具價格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強，投資回收期長，運營風險較高。其次，我國航空運輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運輸業(yè)的特點。SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業(yè)務有通用航空運輸、公共航空業(yè)務等。輔助運輸服務業(yè)務有航空客貨及地面服務、機場服務、倉儲服務、航空培訓等業(yè)務以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價內(nèi)稅，其營業(yè)收入等于銷售額;增值稅屬于價外稅，營業(yè)收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業(yè)收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業(yè)務收入2889075.63萬元，輔助服務業(yè)務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運輸業(yè)務銷售額=運輸業(yè)務收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務業(yè)務銷售額=輔助服務業(yè)務收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運輸業(yè)務銷售額+輔助服務業(yè)務銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結(jié)果如下圖所示。

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦斦俊叶悇湛偩株P(guān)于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財稅〔2011〕131號)規(guī)定，試點地區(qū)提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區(qū)航空運輸企業(yè)應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應當完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進行，不斷提高會計核算工作的質(zhì)量和效率，加強納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重;稅制復雜使得集團企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在?！盃I改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營特點，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應調(diào)整，把握機遇，充分利用此次改革達到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學

參考文獻:

［1］徐曼麗.營改增對航空運輸企業(yè)的財務影響及對策［J］．財會月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營改增”對交通運輸業(yè)的影響［J］．會計之友，2014(32):114－115.

［3］李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業(yè)稅負變化分析———以S航空公司為例［J］．稅務與經(jīng)濟，2014(2):89－96.

篇5

[關(guān)鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運輸

一、引言

航空運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，安全是其首要的目標，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業(yè)信譽好壞，水平高低的重要標志，同時航空運輸安全生產(chǎn)狀況也是一個國家經(jīng)濟發(fā)展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標志。

近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預計到2015年全世界每7～10天就會發(fā)生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機－環(huán)境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關(guān)的預防措施;探討建立“航空安全信息報告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進安全管理;運用系統(tǒng)論和運籌學方法對航空公司的安全運行狀況進行評價;從現(xiàn)代系統(tǒng)科學的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設(shè)問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關(guān)系來激勵監(jiān)督機制，增強航空運輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報道。本文運用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟學的有關(guān)知識，著重從經(jīng)濟角度闡述了如何對航空運輸業(yè)進行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對策及建議。

二、航空運輸安全監(jiān)督的委托―分析

我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監(jiān)督體制，同時由于航空運輸安全是公共產(chǎn)品，這對于航空運輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監(jiān)察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實現(xiàn)航空運輸安全管理過程中的職責，以及他們在此過程中相互之間的關(guān)系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現(xiàn)全社會的航空運輸安全管理是國家和地區(qū)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的目標，而利潤最大化是航空運輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)也不能直接觀測到航空運輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)與航空公司之間實際存在委托人與人的關(guān)系，航空運輸安全管理問題的實質(zhì)是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關(guān)鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益服務。由于航空公司關(guān)注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)必須設(shè)計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現(xiàn)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益最大化。

三、航空運輸安全監(jiān)督的委托―模型

1.模型假設(shè)

現(xiàn)在考察航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)和航空公司之間的委托―關(guān)系，做出如下假設(shè)：

假定航空公司（人）是風險中性的，人的行動在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進行安全管理，實現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設(shè)與實際情況相符合的。R(0)表示當航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經(jīng)濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數(shù)。P表示當航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設(shè)也是與實際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風險中性的，其效用函數(shù)為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結(jié)論與建議

1.航空公司應主動增加安全投入，提高其安全技術(shù)和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發(fā)生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應有一個嚴懲的額度，因此應大幅度提高事故賠償標準，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。

2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責任制，才能迫使和引導航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責落實到位。

3.完善管理體制，強化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎(chǔ)上，重點查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業(yè)責任人提前給予處罰。

4.加強對員工的培訓、教育、進行安全隱患、事故的實戰(zhàn)訓練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術(shù)知識和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應加強各種激勵和引導措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業(yè), 政府可實行免檢優(yōu)惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對性, 提高政府監(jiān)督的效率。

6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監(jiān)督和制約機制，使航空公司的經(jīng)營者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動效應，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個有機的統(tǒng)一體。

參考文獻:

[1]羅曉利:《飛行中人的因素》[M]．西南交通大學出版社，2002

[2]羅曉利:人因(HF)事故與事故征候分類標準及近十二年中國航空HF事故與事故征候的分類統(tǒng)計報告[J]．中國安全科學學報，2002.5：55～62

[3]余江羅曉利:建立我國航空安全事故征候報告系統(tǒng)的設(shè)想．中國航空飛行學院學報，2002.2：11～13

[4]段維樣:國際民用航空運輸系統(tǒng)的安全戰(zhàn)略[J]．系統(tǒng)工程理論與實踐，2002.7:118～123

[5]劉漢輝高揚:中國航空的安全文化建設(shè)．中國安全科學學報，2002.1:19～22

[6]高揚劉漢輝:系統(tǒng)科學與民航安全文化建設(shè)．中國民航學院學報，2000.3：48～52

[7]孫瑞山劉漢輝:航空公司安全評估系統(tǒng)．中國民航學院學報，1999.3:45～49

篇6

關(guān)鍵詞：航空物流鏈；效率；機場貨站；博弈論

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： Aviation logistics is an important part of the logistics industry. The ground processing of the goods determines the overall efficiency of aviation logistics. It presents a simplified operation model of aviation logistics chain. It is considered that the airport cargo terminal is a key part of the ground processing of goods， and uses the method of game theory to analysis. It is concluded that the single airport cargo terminal is lack of efficiency. According to the analysis conclusion， it is suggested that improve the overall efficiency of aviation logistics chain from three： one is the airport cargo terminal needs to break the monopoly， to platform management； the second is the airport cargo terminal business stripping with outsourcing； the third is by air freight or air transport enterprises to participate in the airport cargo terminal operation.

Key words： aviation logistics chain； efficiency； airport cargo terminal； game theory

1 航空物流概況及相關(guān)研究

近年來，航空運輸業(yè)因為速度快、線路直接、服務安全等優(yōu)勢得以快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2012年中國運輸業(yè)鐵路、公路、水運、管道運輸?shù)呢涍\量和貨物周轉(zhuǎn)量較2011年都有不同幅度的提升，而民航貨運量卻連續(xù)兩年出現(xiàn)負增長――由2010年的0.0563億噸縮減為2011年的0.0558億噸，再到2012年又減少了2%，總量縮減為0.05億噸[1]。以上數(shù)據(jù)表明，在中國航空業(yè)快速發(fā)展的同時，航空貨運的發(fā)展并非一帆風順。空運成本較高固然是制約航空物流發(fā)展的一個因素，然而針對一些高科技含量、高附加值和高時間成本的貨物運輸來說，如何提升其運輸效率才是關(guān)鍵的問題。據(jù)統(tǒng)計，航空貨運中90%的時間花在了貨物的地面處理上[2]。由此可見，怎樣提高貨物地面處理的效率，又是提高整個航空物流產(chǎn)業(yè)鏈工作效率的關(guān)鍵。

機場貨站是航空貨物地面處理的重要一環(huán)，在整個航空物流服務鏈中處于一個特殊的地位。國內(nèi)研究航空物流服務鏈的文獻中，就有涉及到機場貨站的相關(guān)研究：魏然（2007）提出航空物流服務鏈由五個部分組成，即貨物按照“貨主―貨代公司―機場貨站―航空公司―機場貨站―貨代公司―收貨人”的方向流動，以這一物流鏈模型為基礎(chǔ)，航空物流行業(yè)的一體化應當以航空運輸企業(yè)為核心，航空運輸企業(yè)要更多的投資機場貨站，提高貨站環(huán)節(jié)的工作效率[3]。鐘波蘭（2011）則認為航空物流服務供應鏈的整合應當以貨代公司為核心，理由是貨代企業(yè)離消費者最近，掌握了更多的資源信息和航線網(wǎng)絡(luò)信息[4]。她與魏然提出的整合模型，都沒有涉及機場貨站的經(jīng)營目標以及經(jīng)營權(quán)分配，所以不能解決機場貨站在物流鏈中的瓶頸問題。此外，徐剛（2008）提出了機場貨站的戰(zhàn)略定位，認為機場貨站應當與機場客運部門分離開來，作為一個獨立的運營部門存在。他提出應當打造“中性貨站”，并且提出了設(shè)立異地貨站、開展貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務等創(chuàng)新模式[5]。王力（2009）在“中性貨站”的基礎(chǔ)上，進一步提出應當由航空公司建立貨站，并且統(tǒng)一服務標準，建立信息共享平臺[2]。

由上述可見，研究航空物流服務鏈的相關(guān)文獻中，往往把機場貨站作為航空物流鏈中其他幾類企業(yè)的附屬企業(yè)或者配套企業(yè)進行研究，所以機場貨站作為獨立環(huán)節(jié)自身存在的特性和問題又很少被注意到；而以機場貨站為主體視角的研究中，又缺乏對于機場貨站和航空物流鏈其他環(huán)節(jié)關(guān)系的探討。

2 航空物流鏈中貨站存在的問題

多數(shù)的機場貨站都由機場當局管理和運營，機場類企業(yè)與航空運輸公司不同的是，各地的機場沒有統(tǒng)一的服務標準和運作流程，這使得貨物在機場貨站的地面處理缺乏有效監(jiān)督。同時，航空公司、航空貨代公司、機場貨站三者的利益并非完全一致，導致三者之間又存在著互相博弈的行為，直接影響到航空物流鏈整體效率的提高。

為研究機場貨站的功能，本文建立一個航空物流鏈的一般運作模型。此模型將航空物流核心板塊進行細分，重點描述航空物流鏈中航空貨代、機場貨站以及航空運輸公司的關(guān)系。參見圖1：

圖1中實線箭頭表示貨物的流通方向，虛線箭頭則表示信息的流通方向。從委托的角度說，航空貨代公司是此模型中的委托者，而航空運輸公司和機場貨站都是者。機場貨站在此模型中提供貨物的收運、儲存、分揀、裝載、裝卸機、貨物清關(guān)等服務；航空運輸公司一般只提供飛機艙位以及空中運輸服務。從此模型中可以發(fā)現(xiàn)以下兩個問題：

一是假如貨代公司都是作為競爭性物流企業(yè)的形式出現(xiàn)，那么其服務質(zhì)量可以是有保障的，簡言之這種有效率來自于服務水平不同的分包商之間的競爭性博弈[6]。所以模型中貨物地面處理的效率問題都集中在機場貨站，機場貨站是航空物流鏈的瓶頸之一，是否能提高其效率關(guān)系到整個航空物流的效率。而且在過程1和過程2中，同一貨物的委托人往往是同一家航空貨代，承運人也是同一家航空貨運公司，但是負責地面處理的卻是兩家機場貨站，貨站A和B之間一般不存在競爭關(guān)系，也有著不同的管理方式和操作模式。例如，不同貨站對貨物的包裝標準可能有不同要求，由于包裝標準不同導致的貨物滯留就會影響地面處理效率。

二是從信息溝通的方式來看，首先同一單貨物在過程1與過程2中的航空貨代公司都是同一家貨代公司在不同地域的分支機構(gòu)，在信息溝通上有公司內(nèi)部的溝通反饋機制。其次貨代公司與航空運輸公司也存在溝通與雙向選擇機制。唯一缺乏有效溝通的是涉及到機場貨站相關(guān)的業(yè)務往來：過程1中貨代公司將貨物轉(zhuǎn)交給貨站A，領(lǐng)取發(fā)貨憑據(jù)，之后貨站A便不再有義務通知貨物的流通動態(tài)；發(fā)貨的貨代公司會告知異地的貨代分機構(gòu)已經(jīng)發(fā)貨，如果過程2中的貨代公司作為收貨方想獲知貨物的流通動態(tài)，只有向貨站B提出查詢，而貨站B與貨站A以及航空運輸公司都不屬于同一企業(yè)，企業(yè)外部的溝通方式就會顯得無效率。另外，航空貨代公司往往與航空運輸企業(yè)有著密切的聯(lián)系，航空貨代公司能及時掌握航班和艙位信息，但是航空運輸公司實際上只能負責貨物在飛機上的運輸過程，只要飛機一落地，任何的貨物相關(guān)工作都將轉(zhuǎn)由機場貨站操作，航空公司自身與機場貨站的溝通也是有限的。假如涉及到中途轉(zhuǎn)運，三家機場貨站之間的低效溝通就會暴露無遺。例如，想通過不同機場貨站的互相溝通找到貨物遺失缺損的原因，需花費大量時間。即使如此，任何一家獨立的機場貨站也都不會有動力去建立健全的互相協(xié)調(diào)溝通機制。

3 航空貨代與機場貨站之間的博弈分析

從委托的角度，委托人貨代公司會與人機場貨站以及航空運輸公司之間產(chǎn)生博弈行為。考慮到航空運輸公司不涉及貨物地面處理環(huán)節(jié)，因而本文主要分析航空貨代與機場貨站之間的博弈。為方便博弈模型的建立，做出如下假設(shè)：

（1）假設(shè)同一地區(qū)采用航空運輸?shù)呢洿居泻芏鄠€，而一個機場只存在單一貨站，并由機場當局負責運營。任何貨代公司若需要采取空運的方式運送貨物，必定由機場貨站提供安檢、搬運、短期儲存、配載、裝運等服務。

（2）假設(shè)只要價格合理，存在足夠的貨運需求。這樣貨站的經(jīng)營收益主要由自己的經(jīng)營決策決定，不依賴于航空物流鏈中的其他部分（實際情況也大致如此，機場或者貨站的收益相對于貨代和航空公司波動更?。?/p>

（3）假設(shè)貨站經(jīng)營收益來自于兩個決定因素，一個是貨站對于單位貨物提供服務收取的費率r（rate），另一個是貨站對于單位貨物周轉(zhuǎn)和操作處理的速度即運作效率e（operation efficiency）。同單位的貨量收取的費率越高，貨站的收益越高；費率不變的情況下，每天能進入貨站運轉(zhuǎn)的貨物數(shù)量越多，即運作效率越高收益越高。

（4）假設(shè)貨站單位總成本是運作效率e的函數(shù)Ce?？紤]到兩個因素，一個是更高的運作效率意味著更多的可變投入，例如員工、機械設(shè)備、場地占用的增加，并且這些投入都存在邊際效用遞減的效應，因而單位總成本先減后增；第二個是技術(shù)不變的情況下更高的運作效率意味著更大概率的貨物遺失或損壞，風險成本增加，因而運作效率增大后成本遞增的速率加快。故Ce為先減后增的凹函數(shù)。

這個點位于雙方效用的契約曲線之上，這是一種帕累托最優(yōu)狀態(tài)，由此可見存在r和e均大于原均衡r*和e*的點。這表明了，如果航空貨代公司可以對不同運作效率的貨站進行選擇，那么談判的結(jié)果將會使航空物流鏈地面處理的整體效率得到提高。

4 結(jié)論與建議

篇7

航空貨運產(chǎn)業(yè)一直都不太樂意在航空承運人、客戶、地面裝卸、貨車運輸公司和海關(guān)之間推動電子單據(jù)的傳送。但是由于各國政府出于安全的考慮，日益尋求改善商業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量，越來越多的公司感覺到需要電子辦公的壓力。

三年試點收效甚微

處于無紙化辦公最前列的是國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association, IATA），它的成員約有230家國際航空公司。這個組織推動電子貨運(e-freight)應用的目的是簡化商業(yè)程序，改善服務和降低成本，更不用說在環(huán)境方面的好處，例如避免砍伐大量的樹木，減少生產(chǎn)紙漿所帶來的污染，即通過避免實際運輸紙質(zhì)文件，而是替換成傳送電子單據(jù)。依據(jù)行業(yè)專家的說法，一次運輸平均要產(chǎn)生30份不同的紙質(zhì)文件。國際航空運輸協(xié)會樂觀地期待無紙化運輸操作。表1顯示e-freight可用的電子單據(jù)。

如果單據(jù)早于貨物到達，那么海關(guān)清關(guān)和航空公司處理時間會平均縮減24小時。電子辦公不會發(fā)生由于文件丟失導致的延遲，準確率也會上升，因為我們不需要多次重復地把數(shù)據(jù)輸入到各種各樣的信息系統(tǒng)。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會估計，如果每家公司進行交易時，都能通過電子手段發(fā)送關(guān)于交易、運輸和海關(guān)文件的信息，那么，扣除電子操作系統(tǒng)的成本，航空貨物供應鏈每年最低可以增加49億美元收益(見圖1)。

瑞士國際貨運航空公司的首席貨物執(zhí)行官奧利弗?埃文斯說：“這是我們可削減成本的最后一個領(lǐng)域。托運人不斷地向貨運人和承運人施壓降低成本，電子貨運將幫助我們達到目的。”

截至2010年底，國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)有20種紙質(zhì)文件被換成了電子版，包括航空主運單、裝箱單、危險貨物申報單和進出口貨物申報單。

自2007年開始，國際航空運輸協(xié)會就在44個國家的一些自愿的航空公司和貨運開展了電子運輸?shù)脑囼烅椖俊，F(xiàn)在，有32家航空公司和1,465家貨運，在至少一個國家中有電子貨運的能力。

國際航空運輸協(xié)會首先評估這些國家是否有相關(guān)的法律和規(guī)章制度、技術(shù)能力和意愿去實施電子貨運，然后參加與私人部門和政府之間密集的合作協(xié)調(diào)，做出任何必需的改變。一旦電子貨運的操作程序確定并在當?shù)睾ｊP(guān)進出口運輸審批程序中使用時，電子單據(jù)的交換就開始了。

2010年12月，全球一共有57,307件電子貨運。2010年，在2,126條貿(mào)易航線上，有將近721,000件電子貨運，但這只是全球航空貨物運輸?shù)囊恍〔糠帧?/p>

誰是葉公？

最近，由國際航空運輸協(xié)會和國際貨運協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)兩個行業(yè)組織進行的一項針對全球450家貨運的調(diào)查結(jié)果顯示，許多公司類似自稱愛龍的“葉公”，仍然不十分愿意使用機場對機場的電子商務程序，比如電子貨運，除非他們了解到這項改變將會給他們的經(jīng)營帶來明顯的改善。表2顯示采用電子貨運的十大航空運輸公司和貨運人。

不超過20%的航空公司說，他們期待參與國際航空運輸協(xié)會的創(chuàng)新舉措，還有幾乎一半的公司說，他們根本沒有聽說過電子貨運。

埃文斯說：“電子貨運實施很慢的第一個原因是行業(yè)中缺少一只‘領(lǐng)頭羊’，第二是意識到要實現(xiàn)這一創(chuàng)新非常的復雜困難。”他注意到協(xié)調(diào)航空公司、貨運和承運人使用的各種各樣的系統(tǒng)，在空運行業(yè)中使各信息系統(tǒng)相連接非常的困難。

國際航空運輸協(xié)會和國際貨運協(xié)會聯(lián)合會的高層說，行業(yè)協(xié)會需要與貨運人就電子商務能降低成本和提高效率方面加強溝通。

美國海關(guān)電子單證滯后

美國了一個很有意思的案例研究，即關(guān)于行業(yè)實施全自動操作仍然面臨的挑戰(zhàn)。

所有的貨運單據(jù)必須由承運人（或人，如果他們選擇）通過自動艙單系統(tǒng)（Automated Manifest System, AMS）傳送到美國海關(guān)，但是95%的貨運單據(jù)并不需要實際的總運單或分運單確立運輸方式和識別貨物，因為所需要的數(shù)據(jù)早已經(jīng)輸入到系統(tǒng)中。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務公司（CNS）負責貨物標準的助理總監(jiān)麥克?懷特說，公司每月大約有500萬航空運單和分運單通過航空自動艙單系統(tǒng)傳送，但是只有少量幾千單據(jù)通過電子貨運傳送。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務公司是總部位于美國的國際航空運輸協(xié)會的附屬機構(gòu)，它為成員提供貨運結(jié)付賬服務和其他資源。

電子操作程序仍然需要打印許多紙質(zhì)文件。這是因為美國法律要求航空公司和人保存復印文本五年。即使公司把那些文件都儲存在電子數(shù)據(jù)庫中，美國海關(guān)與邊防局幾乎不會檢查這些能夠制作貨運單的原始文件。

在出口時，問題更嚴重，因為美國海關(guān)和邊防局沒有針對出口操作的電子系統(tǒng)。這意味著航空公司和人必須遞交紙質(zhì)的運單和所有其他相關(guān)的文件。

國際航空運輸協(xié)會與美國海關(guān)和邊防局協(xié)力，共同開發(fā)了一個可供選擇的操作程序，以后當海關(guān)人員對運輸有其他的問題時，那些參加電子貨運的公司可以在需要的時候打印文件，而不是在運載清單附加上航空運單或者別的紙質(zhì)文件，正如進口時已經(jīng)采取的程序。

不管怎樣，并不是所有的公司有能力儲存大量的電子數(shù)據(jù)，滿足那些要求。這一創(chuàng)新試驗只限于一般貨物。那些涉及危險品、轉(zhuǎn)運貨物（不是點對點）、高價值貨物、農(nóng)業(yè)部允許進出口的農(nóng)產(chǎn)品以及在美國國務院軍火清單上的貨物或者商務部出口控制清單上的貨物運輸，不能被考慮采用電子貨運。這意味著，在某一航班的運輸中只要有一票涉及上述規(guī)定的貨物，航空運輸公司就必須遞交這一航班上全部貨物的紙質(zhì)運單、空運單和其他需要的紙質(zhì)文件。

然而，有希望進行商討和實行的是，只要國際航空運輸協(xié)會能夠證明某家航空公司擁有優(yōu)良的數(shù)據(jù)和程序，美國海關(guān)和邊防局將有信心對同一航班上其他非敏感品種的貨物打開電子貨運通道。

在美國，運輸部去年允許運輸合同可以使用電子合同后，電子貨運的勢頭正在上升，這是在1999年蒙特利爾公約框架下，民航當局第一個允許的措施。

國泰航空等幾家公司，所有運輸合同都是電子合同，因此不需要像世界其他許多公司那樣，每次都要簽署紙質(zhì)文件。國泰航空現(xiàn)在100%運用電子航空運單。

公司可以自己決定與美國海關(guān)和邊防局接洽，申請?zhí)峁╇娮影婧娇者\單。隨著人們對電子交易的感覺越來越像他們攜帶的電子客票一樣舒適便利，公司就會改變他們的信息平臺，以適應電子歸檔以及如電子簽名等新的流行技術(shù)，由此，采用電子貨運的速度將會加快。

紐約的約翰?肯尼迪機場、芝加哥的奧黑爾機場和邁阿密國際機場都是批準的電子貨運機場，它們能夠與其他具有電子貨運能力的機場之間通過電子貨運來進出口一般貨物。美國的另外11個機場能夠在進口貨物時使用電子單據(jù)。

國際航空運輸協(xié)會正致力于在2011年，使全美的機場利用美國艙單系統(tǒng)，使用無紙化文件。國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)建立了電子貨運網(wǎng)絡(luò)的主要部分，到2015年的目標是提高電子貨運的數(shù)量。

瑞士速度

今年年初，巴塞爾機場繼蘇黎世和日內(nèi)瓦之后，成為瑞士的第三個具有“電子貨運能力”的機場，瑞士成為世界上第一個所有機場都具備配置電子貨運的國家。

除瑞士國際貨運航空公司外，德國漢莎航空公司和新加坡航空公司，地面裝卸瑞士港口，海關(guān)和機場當局，還有許多人，如瑞士泛亞班拿，敦豪速遞和遠邁速遞，共同合作幫助巴塞爾機場實施了電子貨運。

從巴塞爾到香港的第一筆電子貨運業(yè)務是今年1月4日由瑞士國際貨運航空公司和德訊貨代負責的。瑞士國際貨運航空公司質(zhì)量和安全保證部高級經(jīng)理馬庫斯?萊夫勒說：“電子貨運的實施，使巴塞爾在提高數(shù)據(jù)質(zhì)量和效率方面前進了一大步，同時加強了瑞士作為緊急、易損和高價值貨物裝卸港的領(lǐng)頭港口的角色?！比鹗渴窃S多制藥和手表公司的制造和出口中心。

篇8

航空業(yè)作為國家先導性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運輸市場上對機場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭執(zhí)甚至是拒絕登機等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國消費者協(xié)會公布的《2011年上半年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運輸服務投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標的增長仍呈上升趨勢。

1影響機場流量的因素研究

對機場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強的因素,也有諸如機場設(shè)施、機場人員、其他交通運輸方式等可控性較強的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個字實際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機組狀況、飛機狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會造成空中資源的短缺和機場流量問題;來自機場與航空公司自身的原因也對機場流量有不小影響。據(jù)中國民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機場自身條件來看:機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對機場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機坪三者相互作用相互制約,當實際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機坪的最大容量時,就說明現(xiàn)有的機場基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機場流量的需求。[3]

在我國,旅客出行主要依靠三種交通運輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運輸適合于短途出行,價格低廉,其價格的變動對航空運輸影響不大。鐵路運輸是航空運輸?shù)淖畲蟾偁帉κ?特別是高鐵的開通,給航空運輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認為高鐵的開通對民航運輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A期的那樣明顯,因為目前航空行業(yè)呈現(xiàn)供不應求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會對航空運輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機場流量供不應求的局面仍然不會有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強,而機場和航空公司自身原因這一指標又不易量化,因此本文只從機場基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對機場流量的影響進行建模分析。本文選用航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機場流量的標準,鐵路運輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運輸能力的標準,機場固定資產(chǎn)投資3iX作為機場內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標準。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報告如下所示:（略）。

經(jīng)檢驗,模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項檢驗都通過。因此可得出,鐵路運輸旅客增加并不會帶來航空運輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應的有0.411億人選擇飛機作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當機場固定資產(chǎn)投資增加1億元時,平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機場適當加大機場基礎(chǔ)設(shè)施投資對提高機場流量是有效的。

2.2政策因素對機場流量的影響

由于2000年過后,我國民航總局實施了諸多鼓勵航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運輸旅客周轉(zhuǎn)率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢,所以需要對模型進行改進。為將“政策因素”引進模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。

經(jīng)過SPSS軟件計算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報告如下:（略）。

篇9

中國航空公司迎來發(fā)展史上

國內(nèi)市場的最大競爭對手

從世界各國的情況看，高鐵的開通對民航都有較大的影響。高速鐵路的實際應用最早發(fā)源于日本，目前高鐵最發(fā)達的國家是日本、法國和德國。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長515千米，時速210千米，稱為東海新干線。法國高速鐵路實際運營開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國從1982年開始實施高速鐵路計劃，現(xiàn)已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國家自從高鐵開通后，對與其重疊的航空運輸產(chǎn)生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運所占的市場份額高達90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場份額由當年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現(xiàn)在占倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運輸市場的65%；BMI航空公司已經(jīng)于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。同樣的情況是，韓國首爾至釜山，我國臺灣的臺北至高雄都曾經(jīng)是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場運營中，民航份額會有所回升，但對其形成較大的市場分流依然是不爭的事實。

大陸高鐵的發(fā)展很快，計劃到今年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達到1.3萬千米。北京30分鐘內(nèi)即到達天津；1小時能到達石家莊等；4小時能到達上海、杭州、哈爾濱等城市。除?？凇豸斈君R、拉薩、臺北外，北京到達全國省會城市都將在8小時以內(nèi)，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬千米以上，鐵路快速客運網(wǎng)將覆蓋90%以上，高鐵將使中國城市的同城效應得以體現(xiàn)。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構(gòu)成的三大城際快速客運系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域主要是我國的中東部地區(qū),并且連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)域。這個地區(qū)是我國最發(fā)達、人口密度最大、經(jīng)濟發(fā)展最活躍的區(qū)域，也是我國民航航線最集中、運量最大、競爭最激烈的區(qū)域。高鐵的陸續(xù)開通，打破了這些區(qū)域原有的市場運輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時間縮短到4小時左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計時速350千米/小時，最高車速可達380千米/小時。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時和250千米/小時兩個速度等級的列車，實行兩種票價。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個機場（北京首都、北京南苑，天津、濟南、濟寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個航段。2010年，上述13個機場旅客吞吐量達到近2.0億人次，占全國的35.4%；23個城市對航線旅客運輸量達到近0.18億人次，占全國的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個機場及21個航段，其中8個機場的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業(yè)的31.6%。

為了研究已開通高鐵線路對民航市場產(chǎn)生的實際影響，我們曾選取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟南、北京-無錫、上海虹橋-濟南、上海虹橋-天津)，對其在2012年春運期間的客運市場表現(xiàn)進行分析發(fā)現(xiàn)，春運期間這10條航線旅客運輸量均出現(xiàn)下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長率的因素，降幅將達到17%~20%左右，顯然高鐵對民航客源的分流效應顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運輸方式時的核心要素。雖然飛機仍然是最快的交通方式，但考慮到市區(qū)到機場不夠便利、機場安檢手續(xù)繁雜、候機及天氣變化延時等因素的影響，800千米以內(nèi)并無法真正體現(xiàn)飛機的速度優(yōu)勢。據(jù)2012年春運數(shù)據(jù)顯示，500千米以內(nèi)的航線受影響最大，旅客運輸量同比下降達52.0%，500～800千米旅客運輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對較小，旅客運輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。

從本頁上下兩個表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時要考慮的核心因素之一。預計2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續(xù)開通，國內(nèi)客運市場受影響的范圍及程度將更廣更深。

一直以來，航空公司熱衷于經(jīng)營干線航班，航線也集中在經(jīng)濟發(fā)達的大中型城市之間。雖然目前的市場布局符合市場規(guī)律，但卻因此出現(xiàn)兩種現(xiàn)象：一是航空運輸網(wǎng)絡(luò)的通達率和覆蓋率不足；二是發(fā)達城市之間的航班量飽和，容易引發(fā)價格戰(zhàn)。隨著我國高鐵的迅猛發(fā)展，中國航空公司面臨更大的經(jīng)營壓力。有所不知，國內(nèi)客運市場是中國航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運輸企業(yè)90%左右的利潤來自國內(nèi)航空客運。近年來，中國民航之所以能保持較好的盈利水平，市場因素主要是有賴于國內(nèi)消費結(jié)構(gòu)的升級所帶來的國內(nèi)航空客運量持續(xù)大幅增加。以此為核心，國內(nèi)航空運輸企業(yè)才有較好的資金實力去開創(chuàng)和擴大國際航空運輸市場，打造有國際競爭力的航空運輸企業(yè)。然而，高鐵對國內(nèi)航空客運市場需求的嚴重分流，航空運輸企業(yè)面臨的經(jīng)營壓力可想而知。

新的綜合交通運輸體系下

民航的優(yōu)勢與機遇

雖然民航現(xiàn)在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點和優(yōu)勢。首先，速度仍然是民航的最大優(yōu)勢，長距離運輸，特別是在跨洋、跨洲運輸上是其他運輸方式替代不了的。其次，從票價水平來看，高鐵票價偏高，價格彈性偏小，而機票有較為靈活的價格機制，面對高鐵的競爭，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價水平基本相當，因此高鐵的價格優(yōu)勢并不十分明顯。再次，從服務質(zhì)量與便捷程度來看，機場經(jīng)過多年的發(fā)展，設(shè)施配備十分完善，配套的交通體系運行也非常暢通。同時，訓練有素的服務人員以及高端客戶多年來養(yǎng)成的出行習慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運鐵路部門開通了網(wǎng)上售票、電話訂票和實名制售票體系。但網(wǎng)絡(luò)擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網(wǎng)絡(luò)售票體系已經(jīng)完善，營銷渠道日益完備，更為便捷的網(wǎng)絡(luò)出票量大幅增加。

從上述分析可以看出，民航的自身優(yōu)勢還是很大的。因此民航業(yè)需要不斷適應市場變化來促進增強自身發(fā)展，保持自身的優(yōu)勢。比如，根據(jù)運輸市場特點的變化，航空公司必須不斷調(diào)整市場定位及設(shè)計對應產(chǎn)品，將重點放在能夠反映出航空運輸特點的市場中，減少在800千米以內(nèi)的運力投放，將競爭重點放在800～1 000千米距離上，繼續(xù)保持并擴大1 000千米以上距離的優(yōu)勢。

此外，高鐵的迅猛發(fā)展，在對民航業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也為我國民航業(yè)的發(fā)展提供了機遇，也可以視為民航在強國道路上的促進劑。

首先，隨著近年來航空運輸流量的迅速增長，受制于現(xiàn)有的空管體制、空管設(shè)施和技術(shù)，空域緊張日益成為制約中國民航業(yè)增長的瓶頸，突出表現(xiàn)為主要樞紐機場日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費者對民航服務質(zhì)量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進服務中，提高航班正點率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運輸條件，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，緩解樞紐機場時刻資源有限的矛盾。

其次，可以發(fā)展空鐵聯(lián)運。高鐵全部開通后，我國的交通運輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運輸?shù)谋憬莩潭龋瑪U展機場的輻射區(qū)域，方便旅客出行，更有利于加強不同地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進經(jīng)濟要素的快速流動，促進經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活改善。而經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活改善又將產(chǎn)生更多的航空運輸需求。換句話說，雖然高鐵的發(fā)展會使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經(jīng)濟社會發(fā)展所激發(fā)的交通運輸需求增加，航空運輸仍有強大的市場需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個車次，運行時間只要2.5小時，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個航班，并且形成兩者的良性競爭、共同促進的市場局面。

最后，高速鐵路的發(fā)展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實施。同時，高鐵技術(shù)的發(fā)展也有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸?shù)谋憬莩潭燃胺召|(zhì)量。

此外，還需要大力發(fā)展邊遠地區(qū)的支線航空市場。強大的支線機場網(wǎng)絡(luò)是整個民航發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，面對高鐵的競爭，民航應根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃，以建設(shè)京滬廣三大樞紐機場為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會城市或重點城市機場為骨干，加大建設(shè)和發(fā)展支線機場的力度，并以機場布局不斷擴大和航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，將高鐵帶來的壓力降至最低。

新的交通運輸體系下

中國民航的戰(zhàn)略導向及建議

可見，在高鐵對民航核心盈利領(lǐng)域形成較大沖擊形勢下，對中國航空公司提出了必須綜合考慮國內(nèi)和國際市場發(fā)展新規(guī)劃。

定位和發(fā)展。必須徹底改變民航市場相對封閉、民航業(yè)發(fā)展相對獨立這一觀念，強化不同交通方式之間的競爭意識，從整個交通運輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發(fā)展問題。認真研究高鐵的建設(shè)規(guī)劃，積極采取應對措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競爭，重點發(fā)展高鐵覆蓋不到的地區(qū)支線及遠程航線；重新規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對于航空公司的機隊規(guī)模、人力資源規(guī)劃需作出相應調(diào)整等。

生存和發(fā)展。必須切實增強航空公司的國際競爭力，創(chuàng)造以航空公司為中心的價值鏈。政府應該根據(jù)市場的經(jīng)濟要求，將企業(yè)的利潤目標和廣大消費者利益結(jié)合起來，推進航空公司的兼并重組，保持適度競爭的民航市場格局，并且加大力度支持國際航空運輸發(fā)展，力爭國際航空運輸市場上實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，使全行業(yè)保持良好市場結(jié)構(gòu)和發(fā)展基礎(chǔ)。

篇10

關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運輸；盈虧平衡點

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負責亞太區(qū)域內(nèi)各國物流業(yè)務；喬達負責歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；丹砂中福負責北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；泛亞班達負責南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；DHL快件承擔全球快件業(yè)務。

這些第三方物流供應商各自負責規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務，包括：空海運、內(nèi)陸運輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務在德爾福汽車零部件物流業(yè)務中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運業(yè)務采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務；運輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現(xiàn)出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認模式繁瑣

德爾?？者\合同中規(guī)定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發(fā)生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標準[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產(chǎn)生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標準不同，各地區(qū)間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸?？者\每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸?shù)囊蕾嚦潭群艽螅晟坪娇者\輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務級別進行了規(guī)定。每個零件所對應的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認的空運級別)，以此來區(qū)分空運貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運級別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應商、第三方物流供應商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應商使用最直接快速的直達空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應商使用直達或者中轉(zhuǎn)空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應商使用中轉(zhuǎn)空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設(shè)定兩種制定費率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點是只在月末一次計算加權(quán)平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費分攤較為折中。航空燃油附件費加權(quán)平均法的計算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當月收費重量/當月貨物總重量X當月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔國際空運業(yè)務。第三方物流供應商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設(shè)定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權(quán)平均計算表

表3.4 德爾?？者\燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應用于日常生產(chǎn)、采購和設(shè)備維護中，更被廣泛適用在物流業(yè)務里。德爾福需要與第三方物流供應商共同協(xié)作，以確保提供服務的成本效益，使德爾福實現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務成本，庫存成本。合同物流供應商將提交一定比率的針對直接花費的成本節(jié)約方案，這個目標成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢。但是空運也導致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關(guān)費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關(guān)費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關(guān)費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本?？梢酝ㄟ^利用第三方物流供應商在新加坡的現(xiàn)成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發(fā)運，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運轉(zhuǎn)海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導致工人加班所導致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉(zhuǎn)為海運，年成本節(jié)約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運貨物運輸在當今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進而分析德爾?？者\運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應物流模式分析.中國流通經(jīng)濟,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心剛.物流管理基礎(chǔ).電子工業(yè)出版社,2003-7.